Проблема пробок на дорогах начала исследоваться вместе с массовым распространением личных автомобилей. В 60-х годах американский экономист и исследователь дорожного движения Энтони Доунс выработал «основной закон дорожных пробок», который кратко можно выразить так: чем больше пропускная способность дорог, тем хуже дорожная обстановка. В научной литературе этот феномен стали называть «Парадокс Доунса — Томсона», и с момента его появления начались исследования этой проблемы. Однако многие исследователи обходили тему хайвеев стороной: предполагалось, что это специфическая тема, а снижение пропускной способности на магистралях будет крайне непопулярной мерой, не говоря уже об их демонтаже. С 80-х годов ситуация стала меняться, и исследователи гораздо чаще стали отмечать, что «парадокс Доунса» работает и в случае городских хайвеев, а многие люди стали добровольно и осознанно отказываться от личного автомобиля.
Одной из целей строительства магистралей было в том числе и снижение количества пробок в городе, якобы для распределения трафика. То, что магистрали не решили проблему пробок, уже стало очевидно, достаточно просто посмотреть на статистику. С 1995 по 2001 годы время, затрачиваемое на ежедневные поездки по магистралям, увеличилось примерно на 10 процентов, в то время как расстояния оставались прежними. Такое развитие событий побудило двух экономистов — Жиля Дюрантона и Мэттью Тернера из Университета Торонто — выяснить, каким образом работает «основной закон дорожных пробок», и окончательно доказать его абсолютную применимость. Так в 2009 году в научном журнале American Economic Review появился их материал «The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US cities» (Основной закон дорожных пробок: Свидетельство из американских городов) и произвёл огромное впечатление на экономистов и транспортных экспертов.
Дюрантон и Тернер взяли те несколько показателей, которые, по их мнению, наиболее подробно смогут объяснить «парадокс Доунса». Это информация о среднем годовом трафике и данные о пропускной способности дороги из федеральной системы мониторинга эксплуатации американских магистралей с 1983 по 2003 годы. Пригодились и данные Национального опроса о транспортном поведении за 1995 и 2001 годы. С их помощью исследователям удалось выявить множество интересных закономерностей. К примеру, c 1980 по 1990 годы пропускная способность дорог в одном из американских городов была увеличена на 10 процентов, вместе с ней количество автомобилей тоже увеличилось на те же 10 процентов. В том же городе в период c 1990 по 2000 год количество дорог увеличилось на 11 процентов, общее количество пройденных автомобилями миль также увеличилось на 11 процентов. То есть это практически соотношение один к одному, а если уточнять, то для городов оно в диапазоне от 0,67 до 0,89.
Теория "Черной дыры" расширения дорог. Этот простой феномен назвали так из-за заявлений исследователей, что инвестиции в строительство хайвеев — то же самое, что швыряние денег в черную дыру
Авторы отмечают, что строительство новых дорог и магистралей, а также расширение уже существующих приводит только к дополнительному трафику. У дополнительного трафика есть три источника — это увеличение в целом количества водителей за счёт тех, кто до этого не использовал личный транспорт, увеличение коммерческих грузоперевозок и прирост населения. Этот дополнительный трафик заполняет свежепостроенные магистрали и дороги и продолжает расти до тех пор, пока пробки не вернутся на уровень до строительства. Таким образом, такие попытки «вылечить» пробки являются пустой тратой времени — дорогостоящими и неэффективными.
Утверждение об источниках дополнительного трафика основывается на данных о «транспортном поведении» людей. Авторы приходят к выводу, что расширение возможностей для людей перемещаться на автомобиле способствует тому, что они будут делать это чаще и чаще. Такие новые транспортные возможности позволяют людям селиться дальше от своей работы и, следовательно, они будут вынуждены ездить на более дальние расстояния. Это, в свою очередь, порождает запрос на получение и упрощение доступности навыков вождения, то есть тот самый прирост новых водителей, и люди совершают в автомобиле все больше поездок. Наконец, коммерческие предприятия рассчитывают свою логистику, полагаясь на дороги, и новые дороги привлекают грузоперевозчиков. До тех пор, пока передвижение на автомобиле остается лёгким и дешевым, у людей остаётся практически неограниченное желание им пользоваться. Такое предложение, порождающее спрос, называется «спровоцированным спросом».
Источник: businessinsider.com
Дюрантон и Тернер отмечают, что даже общественный транспорт не может спасти от пробок на магистралях и дорогах, так как это «попытка лечить симптом, а не причину». При пересадке части водителей с личного транспорта на общественный, освободившаяся пропускная способность должна немедленно заполняться новыми автомобилями согласно закономерностям, которые выработали авторы. Любопытно, что из этой цепочки формируется еще один факт про магистрали: всякий раз, когда речь идет о сносе, все начинают жаловаться на предполагаемый транспортный коллапс. Но данные исследователей показывают, что трафик просто перераспределяется и общая загруженность не увеличивается — никакого транспортного коллапса не происходит. Важно заметить, что Дюрантон и Тернер, рассматривая влияние общественного транспорта, не брали в расчет снос магистрали и значительное уменьшение пропускной способности на ее месте. Общественный транспорт рассматривался лишь в системе постоянного увеличения пропускной способности, и в иной ситуации результаты могут быть совсем другие, о чем исследователи говорят сами.
По их предположению, общественный транспорт мог бы быть очень эффективным в совокупности двух факторов — уменьшения пропускной способности дорог (демонтаж магистралей — одна из таких мер) и увеличения дороговизны пользования автомобилем. Отсутствие свободного пространства для автомобиля, нежелание платить за то, что раньше было бесплатным и альтернатива в виде общественного транспорта — решение проблемы пробок, по мнению авторов. Так произошло в Париже, где после ряда шагов в эту сторону и увеличения количества пользователей общественного транспорта на 20 процентов ситуация с пробками стала меняться.
В конечном итоге, магистрали, как и любое другое увеличение пропускной способности, неэффективны в качестве средства борьбы с пробками. Наоборот, это источник всё большего и большего количества машин. «Парадокс Доуса» в случае хайвеев работает даже слишком продуктивно. Работа Дюрантона и Тернера стала в своё время прорывной, еще никто до них не пытался настолько тщательно систематизировать всю информацию о пробках. Ее взяли на вооружение множество администраций и проектировщиков, в то время пока у нас планируют строить новые магистрали и дороги, которые создадут еще больше пробок и которые, в конце концов, нам все равно придется сносить.
Это интерпретация научной статьи исследователей университета Торонто «Duranton, Gilles; Turner, Matthew A. 2009. "The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities." American Economic Review, 101(6): 2616-52. doi: 10.1257/aer.101.6.2616. Дополнительная информация — «Wired».
Перевод и интерпретация — Александр Псарёв. Поддержите проект «Дорожная революция»:
