Некоторые города убеждают избавиться от дорог-гигантов 1960-х годов и восстановить пешеходные улицы.
Скоростная дорога Скеджаквада нависает над парком Делавер; не исключено, что это ненадолго. Фото Shane Lavalette for The New York Times
Для Буффало и его местных жителей русло небольшой реки Скеджаквада – словно сказочное место, которое подобно Вальхалле, увешанной мечами воинов, богато культурными объектами. В пределах трех километров тут можно посетить и Дом Фрэнка Ллойда Райта, являющийся художественным музеем, в стенах которого выставляют Пикассо и Гонена, и три студенческих городка, и зоопарк, а также Исторический музей. Последний расположился в монументальном здании в стиле греческого возрождения, единственно не снесенном по прошествии Панамериканской выставки в 1901 году и состоящим в Национальном реестре исторических мест США.
Проблема здесь всего одна: идущая сквозь скоростная трасса.
Автомагистраль Скеджаквада, или шоссе 198 — настоящая боль городской застройки длиной в 5 километров. Построенная в начале 1960-х дорога разделяет надвое парк Дэлавер и изолирует северный Буффало от юга; прогулки и катание на велосипеде из-за нее стали смертельно опасными, а также возник свойственный для магистральных пейзажей оптический обман. Между Художественной Галереей Олбрайт-Нокс и Историческим музеем Буффало меньше полукилометра, однако находятся они по разные стороны дороги, поэтому, при взгляде на простор проезжей части и мчащийся поток автомобилей, кажется, что это расстояние непреодолимо.
Элисон Мернер, координатор по связям с общественностью в «GObike», провела детство в районе, граничащем в этой автострадой. Она говорит, что «люди не переходят через Скеджакваду. Если бы я хотела побегать или прокатиться на велосипеде, я бы осталась на своей стороне. Это своего рода остров».
Скеджаквада – не только локальное препятствие, но и наглядная иллюстрация, как прогрессисты градостроительного сообщества отстаивают свою деятельность. Они выступают за снос некоторых городских скоростных дорог и замену всей надземной и ограждённой проезжей части на низкоскоростные улицы, где в приоритете пешеходы и велосипедисты, и где следствием является большая связность между районами и их жителями.
Активистка и журналист Джейн Джейкобс провела в 1960-х годах успешную кампанию против Роберта Мозеса, предотвратившую строительство автострады через Нижний Манхэттен, обосновав ее перспективой лишиться целого ряда улиц в районах Гринвич Вилладж и Сохо.
Дорога проходит через парк. В некоторых городах активисты убеждают нивелировать автострады и вернуть пешеходные пути. Фото Shane Lavalette for The New York Times
Одной из организаций, ответственных за новое движение, является Конгресс за Новый Урбанизм. C 2008 года его участники раз в два года публикуют список «Автомагистрали без будущего», в котором перечисляют шоссе, устранение которых остановит угасание городов. Например, в выпуске 2017 года там были указаны: шоссе 710 в Пасадене, штат Калифорния, федеральная автомагистраль I-70 в Денвере, и заасфальтированный враг номер один – магистраль Скеджаквада.
Линн Ричардс, руководитель и главный исполнительный директор Конгресса Нового Урбанизма заявила, что снос автострад «в какой-то степени радикальное решение, так как для того, чтобы детально разобраться, где будет проходить движение машин, нужно проанализировать массу данных».
Однако ряд городов, включая Париж, Сеул, Бостон и Портленд уже убрали или вывели из эксплуатации существующие скоростные трассы. В 2016 году в центре Рочестера был снесен «С»-образный участок магистрали, известный как Внутренняя Петля, и похожий, по мнению мэра города, на ров. Теперь вместо него вровень с городским ландшафтом располагается бульвар.
Доступность таких сервисов, как Uber, позволяющих свободно поймать машину, а также возрождение городов, как мест для жизни и работы в них, создания семьи и выхода на пенсию – это те факторы, которые в слиянии, по словам Ричардс, дают «невероятный шанс» избавиться от еще большего количества скоростных трасс. «Нам предложили порядка 75 вариантов после того, как мы прошлым летом объявили о формировании следующего списка “Автомагистралей без будущего”. Такая тенденция способна выявить наилучший порядок расходования государственного бюджета», — заявляет она.
Многие городские автомагистрали строились на легкие деньги в годы послевоенного бума, благодаря Закону о федеральном финансировании строительства автомобильных дорог 1956 года. Эти дороги родом из той эпохи, когда машины господствовали и создавались, чтобы перевозить жителей пригорода в центр; многие из этих трасс прокладывались через районы малообеспеченных меньшинств, и использовались белыми жителями пригорода. («дороги белых через дома черных» — как говорилось в Вашингтоне).
По-видимому, козырем сторонников сноса является тот факт, что жизненный цикл большей части данной инфраструктуры почти исчерпал себя. Плюс к этому, в эпоху ограниченных бюджетов и политической безысходности, убрав скоростное шоссе, местные и государственные органы власти могут сэкономить больше средств, чем ремонтируя его или перестраивая.
Справа – двухъярусная автомагистраль Эмбаркадеро в Сан-Франциско, 1957, слева – результат восстановленной набережной после землетрясения Лома-Приета без шоссе, 2008.
Если идея снести скоростную дорогу, по которой продолжают ежедневно ездить тысячи легковых машин и грузовиков, кажется нелогичной, а то и безумной, то можно доказать обратное с помощью ряда исследований. Одним из самых ранних, и, по мнению активистов, наиболее удачным является пример двухъярусной автострады Эмбаркадеро в Сан-Франциско. Огибавшую городскую набережную скоростную дорогу не стали восстанавливать после землетрясения в Лома-Приета в 1989 году.
«Эмбаркадеро раньше возвышалась над набережной, а теперь недвижимость вдоль побережья сильно подпрыгнула в цене», — сообщает Питер Парк, градостроитель. Он солидарен с идеей, что в городах с «сильно разобщенными» районами магистралям не место.
Парк утверждает, что Сан-Франциско не единственный подобный случай. Практически всегда после исчезновения магистрали «городу становится лучше».
Когда Милуоки, город в Висконсине, выводил из эксплуатации подъездную дорогу Парк Ист в 2002 году, Питер Парк занимал пост директора по планированию. Длиной меньше километра, эта дорога ежедневно собирала пробки, однако, даже при этом имелись ее защитники, в основном в лице проживающих в пригороде и водителей грузовиков, обеспокоенных последствиями ее сноса.
«В основном, людям казалось, что они больше никак не смогут добраться до города», — заявляет Джон Норквист, мэр Милуоки, возглавлявший кампанию по устранению дороги, и справедливо задается вопросом: «А как они добираются до Парижа?», считая, что «их аргументы застряли в прошлом, когда царила великая послевоенная эпоха автомобилизма».
По словам Норквиста, затраты на демонтаж магистрали Парк Ист и восстановление уличной сети освещения составили порядка 30 миллионов долларов, что существенно меньше оцененного в 80-100 миллионов долларов восстановления сорокалетней дороги. Также, на успех новой городской политики указывают растущая стоимость на землю, медленная, но уверенная застройка и отсутствие дорожных коллапсов.
Норквист на протяжении десяти лет руководил Конгрессом Нового Урбанизма, а на сегодняшний день работает в организации на полставки в качестве эксперта. Его идея заключается в «необходимости обосновать то, что от автомагистралей страдает весь город в целом, как это сделала Джейн Джейкобс», потому как вся деятельность Конгресса именно об этом, а не о том, как бы максимально рассеять опасения местных жителей.
Скеджаквада во время неинтенсивного движения. Фото Shane Lavalette for The New York Times
С середины 1980-х годов, муниципальные образования настаивают на выводе из эксплуатации скоростной дороги Скеджаквада. Власти штата же начали реагировать только после результатов более чем десятилетнего исследования о влиянии на окружающую среду, а также после инцидента с гибелью ребёнка, сбитого машиной на этой магистрали в 2015 году.
«То, что мы себе представляем, скорее будет похоже на городской бульвар со всеми видами передвижения – пешеходным, велосипедным и автомобильным», — сообщает Анджело Тричило, заместитель главного инженера департамента транспорта в штате Нью-Йорк.
Однако же, некоторые приводят аргументы в пользу не инновационности плана реконструкции, так как текущим планом предусмотрено убрать сужающуюся проезжую часть, установить семь новых светофоров и бордюром поднять разделительную полосу для замедления потока — а этих конструктивов недостаточно, чтобы снизить влияние магистралей на город.
«Они будто очки затирают», — заявляет Стэфани Крокетт, исполнительный директор в Организации по охране природы системы парков Олмстеда в Буффало. По ее мнению, «у разработчиков концепции на руках много симпатичных, но ничего не разъясняющих, визуализаций. Дороги останутся такие же широкие, закатанные в те же глыбы асфальта — так что мы по-прежнему не видим тут взаимосвязь и щепетильный подход к проблеме».
Крокетт вместе с коллегами в их офисе показали изображение их собственного «видения нового Буффало». В частности, ими предусматривается вернуть пешеходам и велосипедистам спроектированный Олмстедом арочный каменный мост, который на сегодняшний день используется автомобилями и удерживается по инициативе штата – по сути, необходимо заменить асфальт на газон, и соединить обратно обе части парка таким образом, чтобы визуально уменьшить поток машин. Помимо этого, в организации хотят убрать разделительную полосу и уменьшить площадь, занимаемую восьмиполосными перекрестками.
Многие считают, что деревья лучше бы смотрелись без конструктивных элементов благоустройства. Фото Shane Lavalette for The New York Times
В ответ на это, Тричило заметил, что его ведомство провело «более 50 встреч» с заинтересованными сторонами и с общественностью для того, чтобы «найти точку пересечения всех интересов», диаметрально противоположных – от полного сохранения скоростной магистрали до ее сокращения до двух полос. Департамент транспорта рассмотрел и план Организации по охране природы запретить машинам передвигаться по каменному мосту. Однако, опираясь на собственное исследование департамента, Тричило пояснил, что совместно с Федеральным управлением автомобильных дорог было решено, что в этом случае потребуется новый перекресток, который «совершенно никак не выдержит потока машин».
Реконструкция Скеджаквады — редкий шанс «возродить первоначальное видение Олмстеда», как выражается один из сторонников плана по сохранению парков Джастин Бут, исполнительный директор «GObike» в Буффало. Он имеет в виду изначальную задумку ландшафтного дизайнера, по которой бульвары соединяли парки Буффало в единую систему. Теперь многие из них переделаны в скоростные магистрали.
Активисты говорят, что Буффало может стать лидером авангардного городского дизайна и местом культурного притяжения для туристов, а само переустройство русла реки Скеджаквада после демонтажа магистрали – образцом реконструкции, коим является и план по уничтожению построенного Робертом Мозесом скоростного шоссе Шеридан в Бронксе.
Джастин Бут настаивает, что «именно поэтому так важно сейчас не упускать эту возможность, а не продолжать бесконечно финансировать ошибку городской планировки».
Впрочем, даже во времена, когда города по максимуму используют велопрокат и общественный транспорт; даже, когда размышляют о закате автомобильной эпохи (или, по крайней мере, человека за рулем); даже при условии, что те береговые линии, промышленные и малообеспеченные районы, где были городские автомагистрали, восстанавливаются путем облагораживания городской среды – на протяжении многих поколений не удается избавиться от имеющейся груды бетона.
На встрече Департамента транспорта с общественностью Стэфани Крокетт осознала, что некоторым проблемой кажется вовсе не автомагистраль из 60-х годов, а парк Дэлавер из 19 века. Ей вспомнилось, как один из участников встречи поднялся и скептически поинтересовался, «какого чёрта этот парк построили рядом с шоссе».
Оригинал. Перевод Марии Кожинской.
От редакции. Оригинальная статья была опубликована в Нью-Йорк Таймс в 2017 году. С тех пор власти штата Нью-Йорк успели выделить 30 миллионов долларов на проект превращения магистрали в бульвар, но в 2018 году проект не был согласован. Однако борьба Джастина Бута и других активистов продолжается — они настаивают на том, что магистраль нужно сделать человечнее и выступают против предлагаемых сейчас изменений скоростного режима на ней (после смертельной аварии в 2015 году ограничение скорости на участке, проходящем через парк, снизили до 30 миль/ч (48 км/ч). В отчёте «Конгресса за Новый Урбанизм» за 2019 год также говорится о необходимости преобразовать эту магистраль.
