Американская НКО Transportation for America выпустила большой доклад, основанный на официальных данных о строительстве магистралей за 25 лет. Их длина росла быстрее, чем количество населения, но пробок стало в разы больше. Ещё одно доказательство неэффективности такой политики. Приводим саммари этого доклада.
В дорогостоящей погоне за истреблением заторов на городских дорогах мы по большей части следовали одной стратегии: десятилетиями мы тратили сотни миллиардов долларов, расширяя и достраивая новые автомагистрали. Мы создали 30 511 миль (49 102 километров) новых скоростных дорог в сотне самых крупных городов США в период с 1993 по 2017 год, рост составил 42%. За тот же период показатель увеличения количества дорог значительно превзошел рост населения в этих областях, который составил 32%.
Однако эта стратегия абсолютно не решила проблему пробок.
Новые дороги обошлись недешево. По нашим данным, в период с 1993 по 2017 год только из федеральных бюджетов было выделено более 500 миллиардов долларов на финансирование строительства скоростных дорог в городах, существенная часть из которых пошла на расширение автострад. Причем бюджеты на строительство — это только верхушка айсберга. Для дорог в хорошем состоянии ежегодное обслуживание обходится в среднем в 24 000 долларов за милю для поддержания их в надлежащем состоянии. Соответственно, это требует значительных финансовых вложений как сейчас, так и в будущем.
Мы тратим миллиарды на расширение дорог и получаем взамен невпечатляющие, плохо прогнозируемые результаты. Среди той сотни городов показатель пробок вырос на невероятные 144 процента, в разы превосходя показатель роста населения. (Для отчета показатель пробок приравнивается к часам задержки на маршрутах за год, данные получены из Отчета городской мобильности Техасского института транспорта). Помимо этого, форсированное строительство новых дорог в городах необязательно помогает в борьбе с пробками — на самом деле, часто это приводит к обратным результатам.
Почему мы не снижаем загруженность дорог?
В первую очередь, среднестатистический человек из выбранной сотни городов водит гораздо больше. Пробег автотранспорта на человека увеличился на 20 процентов в 2017 по сравнению с 1993 годом. Этот скачок частично связано с тем, как мы позволили городам разрастись: растянувшаяся застройка, большие расстояния между домами и другие точки притяжения вынудили людей все больше и больше времени проводить в пути на местных магистралях для удовлетворения своих ежедневных потребностей. Нам следует выяснить причины пробок, а вместо этого мы относимся к перегруженности на дорогах как к неизбежной проблеме, которую мы в свою очередь решаем через дорогостоящее расширение автотрасс. Это гораздо более затратный и менее эффективный способ, нежели снижение потребности в вождении или расстояния поездок. И к сожалению, финансирование расширения дорог стимулирует людей водить больше, чем они бы стали в обычной ситуации, что ухудшает ситуацию с пробками. Подобная реакция называется «спровоцированным спросом», нелогичным, но хорошо задокументированным феноменом.
Устранение заторов само по себе — тоже неверная цель. Хотя плотные заторы могут оказывать негативное воздействие, пробки обычно являются признаком успешной, динамичной экономики — сигналом места, где люди хотят находиться. Вместо этого нам следует сфокусироваться на обеспечении и улучшении доступности.
Но что это значит? Главная цель транспортной инфраструктуры заключается в предоставлении доступа к работе, образованию, медицине, покупкам, развлечениям и другим ежедневным потребностям. Пробки могут стать настоящей проблемой, когда они действительно мешают доступу, однако, если это не тот случай, они могут не являться проблемой вовсе. Скоростной режим на дороге далеко не всегда сигнализирует об эффективности транспортной системы в улучшении доступа к тому, что необходимо большому количеству людей. И в то же время едва заметный акцент на скоростном режиме и задержках в пути лег в основу всех правил, регламентов и культурных норм, на основе которых принимали решения, связанные с транспортной системой, начиная стандартами, которыми руководствовались специалисты при строительстве дорог, заканчивая критериями, которые определяют очередность проектов на финансирование. Это машинально, почти на автопилоте, приводит нас к широким трассам, способствуя бесконечному циклу, увеличивающему количество заторов на дорогах.
Что следует предпринять: пять рекомендаций по транспортной политике
Пора взглянуть фактам в лицо: мы продолжаем финансировать и развивать неудавшуюся стратегию. Невозможно больше надеяться на тот же дорогостоящий и неэффективный подход. Сейчас, в стадии активных переговоров по поводу следующего федерального транспортного законодательства, которое меняется раз в пять лет, и есть тот решающий момент, чтобы внести коррективы, пока мы не потратили еще больше миллиардов на решение, которое не работает. Этот доклад предлагает пять основных поправок к транспортной политике, многие из которых могут быть приняты в момент грядущего пересмотра законодательства в сфере транспорта:
- Задать курс нашей общенациональной программе на обеспечение доступа — наладить путь к местам занятости и предоставления услуг. Единственный способ снижения трафика на дорогах — добраться до самой его сути: уменьшить расстояние между местом работы, жильем и другими пунктами назначения, чтобы снизить количество поездок и длину пути, который люди вынуждены преодолевать на автомобилях. В общенациональной программе нам нужно сделать фокус на развитии этой цели, нежели топтаться вокруг темы скоростного режима и задержек в пути.
- Потребовать, чтобы транспортные агентства более не ставили в приоритет строительство новых дорог над поддержанием имеющихся. Существующие федеральные законы наделяют штаты заметной гибкостью в вопросе распределения бюджетов на транспортную инфраструктуру. В результате штаты тратят значительную часть бюджета на постройку новых дорог, тогда как старые нуждаются в уходе. Подобные расширения автотрасс в конечном счете провоцируют пробки, а заодно приводят к росту суммы, которую нужно ежегодно тратить на поддержание в хорошем состоянии дорог по всей стране. Конгрессу следует настоять на том, чтобы штаты направили доступные средства на устранение задержки по ремонту дорог.
- Обеспечить безопасность на коротких дистанциях для пешеходов. Широкие высокоскоростные дороги вынуждают людей садиться за руль для преодоления коротких расстояний. Когда местные улицы — не только автотрассы — спроектированы таким образом, что транспорт на них перемещается на максимально возможной скорости, это лишает людей полезного и доступного варианта: передвигаться пешком или на велосипеде. Пересмотр транспортного законодательства в 2020 году должен включить законопроект, по которому дороги в окружении застройки должны быть спроектированы под скоростной режим не более 35 миль в час (56 км/ч), чтобы создать благоприятные условия для пешеходов и велосипедистов.
- Снять ограничения на ценообразование и позволить департаментам транспорта контролировать загруженность дорог. Вместо того, чтобы отодвигать вопрос заторов на второй план, как что-то неизбежное, и тратить миллиарды долларов на попытки их сокращения, концентрируясь на увеличении дорог, следует предлагать решения, которые помогут регулировать спрос на вождение.
- Стимулировать уплотнение застройки и способствовать этому в населенных пунктах. Возведение жилья на окраинах городов вызывает ожидаемую потребность в увеличении количества дорог, чтобы вместить новые потоки людей. Одновременно мы по сути поощряем расширение городов — тратим ограниченные транспортные бюджеты, стараясь справиться с заторами, которые продолжают возникать. Вместо этого мы должны направлять доступные средства на содействие населенным пунктам, которые находятся в поиске эффективных методов распределения потоков людей — путем сближения пунктов назначения через рациональное использование земли, путем регулирования потребности в вождении и введения альтернативных способов передвижения.
Продолжение здесь, здесь и здесь.
Перевела Дарья Лопухова, авторка канала @ecopotugi.
