Продолжение. Начало см. здесь, здесь и здесь.
Мы концентрируемся на симптомах пробок, а не на их причинах
Когда дорога кажется перегруженной, мы по умолчанию принимаем решение о её расширении и начинаем искать под это бюджет. На всё могут уйти года, часто десятилетия. Но расширение дорог — это реакция, ответ на существующие проблемы с пробками или даже опасение их возникновения. Реакционные действия чаще значительно более затратные и менее эффективные, чем действия по выявлению и устранению причин проблемы.
В системе здравоохранения мы финансируем исследования социальных и экологических определяющих факторов слабого здоровья и поддерживаем профилактическую медицину, чтобы избежать значительно больших трат на лечение экстренных медицинских случаев. В системе водоснабжения мы осуществляем политику защиты заболоченных земель и снижения уровня сточных вод для предотвращения катастрофических потопов во время ливней. Вместо того, чтобы принимать негативные последствия за должное и выделять значительные средства на их устранение, мы должны заняться решением проблемы у ее истоков, потому что это более эффективный и дешевый метод.
Но в случае с загруженностью дорог транспортные агентства предпочитают игнорировать и отрицать свою причастность к истокам проблемы — к причинам, по которым вырос средний пробег на человека, например, разросшейся застройке и не налаженному сообщению дорог. По их мнению, возникновение пробок на дорогах предрешено и мы должны придумать, как их вместить или минимизировать. Это огромная трата денег налогоплательщиков. Не удивительно, что нам еле удается поспевать.
И хотя транспортные агентства действительно в неведении относительно того, где возведут очередные жилые дома, новая транспортная инфраструктура имеет огромное влияние на расширение пригородов — то есть наши инвестиции в транспортную систему могут усугубить пробки на дорогах.
Дорогостоящие проекты по расширению дорог часто усугубляют их загруженность
Ладно бы мы просто тратили миллиарды на борьбу с загруженностью дорог и претерпевали поражение. Но ведь все обстоит хуже: расширением дорог мы увеличиваем трафик на дорогах, провоцируем людей больше водить. Подобная реакция называется «спровоцированным спросом», нелогичным, но хорошо задокументированным феноменом.
Люди во власти часто приравнивают перегрузку транспортной системы к проблемам сантехники — чтобы вместить воду под напором, нужно расширить трубы. Но ведь люди не передвигаются аналогично молекулам воды. Мы принимаем различные решения и меняем свое поведение в зависимости от ситуации. Согласно экономической доктрине, когда падают цены, возрастает потребление. В нашем случае, когда время в пути снижается и водить становится удобнее, люди выезжают на дорогу. Мы погрязли в бесконечном порочном круге расширения дорог и новых пробок. Вот как это выглядит:
ФАЗА 1: Все взбудоражены новыми дорогами
Как только какую-то дорогу расширили, на нее стекаются машины. Водители пользуются возможностью сократить время в пути, отказываясь от других путей к пункту назначения, при этом увеличивая дистанции и передвигаясь в часы-пик. Зачастую люди покупают дома подальше, которые они ранее бы не рассматривали из-за удаленности. В то же время, жители, которым удавалось раньше избегать пробок — речь идет о тех, кто пользовался общественным транспортом, кого подбрасывали родственники и друзья, кто ездил в незагруженное время или вообще предпочитал никуда не ездить — садятся за руль теперь чаще, потому что ездить стало удобнее благодаря новой дороге.
ФАЗА 2: Следом возникает застройка, увеличивая время и количество поездок на машине
Благодаря комфортным условиям и относительно небольшому времени в пути, перспектива жить вдалеке от центра города в менее инфраструктурно развитых (и зачастую более доступных) районах мегаполиса кажется заманчивой. Со временем в районе появляются новостройки, торговые комплексы и другие предприятия. Время в пути до работы и других пунктов растет, увеличивается загруженность на дорогах.
Фазы 1 и 2 на улице Ловелл Роуд и шоссе I-75 в Теннесси. Стоит ли их ещё расширять в ходе третьей фазы, чтобы «решить» проблему пробок?
ФАЗА 3: Вернулись к тому, с чего начинали, спустив миллионы
Несколько лет и миллионов долларов на расширение шоссе спустя, потоки машин уже не помещаются на дорогу — снова пробки, время в пути увеличилось, так что люди оказались в той же ситуации, если не хуже, чем до расширения дороги. Жители отдаленного района начинают жаловаться на пробки, а местные депутаты начинают призывать к расширению трассы, возобновляя цикл.
Концепция «спровоцированного спроса» основана на серии значительных исследований. Например, согласно недавнему исследованию Кента Химела из Калифорнийского Государственного Университета в Нортридже, расширение вместимости шоссе порождает прямо пропорциональный рост в использовании транспортных средств — увеличение дорожного полотна на 1% может привести к увеличению пробега автомобиля на 1%. Также в исследовании говорится, что уже через пять лет спровоцированные поездки приведут к снижению скорости движения до уровня до реконструкции.
У нас не получится решить проблему пробок исключительно путем увеличения дорог. И чем больше мы пытаемся, тем серьезнее становится проблема.
Спровоцированный спрос
Пример 1: автострада Кэти в Хьюстоне, штат Техас
Автострада Кэти — часть межштатной автомагистрали Interstate 10 (I-10), которая пролегает через западные окраины Хьюстона, штат Техас — прекрасный пример того, как на деле работает спровоцированный спрос: угрохивание колоссального бюджета на расширение дороги не увенчалось успехом. По данным Федерального управления автомобильных дорог Министерства Транспорта США, в начале 2000-х поток автомобилей на автостраде Кэти в три раза превышал норму, на которую она была рассчитана, и каждый день была загружена суммарно до 11 часов. Движение было настолько затруднено, что в 2004 году Американский альянс пользователей автотрасс назвал его «вторым наихудшим местом заторов в стране». Никогда не останавливающийся на середине, штат Техас предпринял решительные действия: в 2008 году Департамент транспорта Техаса завершил масштабный проект по расширению 19-километрового участка шоссе Кэти, увеличивая пропускную способность до невиданных 23 полос. Реализация этого проекта обошлась государству и налогоплательщикам в 2,8 миллиарда долларов.
Хочется верить, что при таком-то масштабе инвестиций ситуация на дорогах наладится и продержится десятилетиями, не правда ли? Ошибаетесь. Автострада стала еще более загруженной с момента ее расширения. И хотя время поездки в час-пик ожидаемо сократилось сразу после открытия проекта в 2008 году, уже к 2011 году оно снова начало подниматься вверх. Научно-исследовательская организация Houston Tomorrow провела исследование с использованием данных Transtar (официальный источник данных о трафике в Хьюстоне), в котором говорится, что поездка из центра города по автостраде Кэти до Пин Оук (~35 миль, около 56 км) заняла на 51% больше времени в 2014 году, чем в 2011 году. В 2011 году эта поездка в час пик заняла около 47 минут, тогда как к 2014 году та же поездка в то же время суток заняла примерно 70 минут. Аналогичный анализ различных участков автомагистрали Кэти, проведенный Джо Кортрайтом из City Observatory, показал те же результаты: движение вновь начало ухудшаться всего через три года после открытия новых полос движения. В 2014 году исследование местной телевизионной станции Хьюстона выявило, что из 200 различных комбинаций поездок в город на работу 85 процентов к 2014 году стали занимать времени больше, чем в 2011 году.
Автострада Кэти рисует совершенно мрачную картину: не существует правильного количества новых полос движения, а также суммы денег, которые могли бы решить наши проблемы. Нам нужен другой подход.
