По выходным улица Постас в испанской Витории-Гастейс выглядит как нескончаемая вечеринка. Велосипедисты едут по улице в тени магнолий мимо резвящихся пёселей и малышей. Кругом столики кафе, люди семьями едят мороженое на скамейках. Так выглядит жизнь в 200-тысячном городе в стране Басков, где почти половина улиц за прошедшее десятилетие превратилась в зоны без автомобилей.
«Я оттачивал навыки на этом городе», — заявляет Сальвадор Руэда, испанский градостроитель, известный своей работой по пешеходизации Барселоны, Буэнос-Айреса и некоторых других городов. Витория-Гастейс, по его словам, — это «лаборатория». История этого города связана с автопроизводителями (в нём находятся заводы Мерседес и Мишлен), и это делает ситуацию ещё более невероятной. «Если мы даже тут можем что-то сделать, в других городах могут повторить то же самое».
66-летний Руэда известен как главный теоретик суперкварталов, в которых торговые и жилые улицы закрыты для транзитного трафика, пешеходы имеют полный приоритет, а улицы полны зелени. Благодаря его работе в Витории-Гастейс уже 63 такие зоны и в планах ещё 48. «Это революция», — говорит Руэда, проезжая на велосипеде по улице Постас. «Недорогая революция: даже не приходится сносить ни единого здания».
Идея крупных кварталов без автомобилей существует ещё с 20-х годов прошлого века и применяется, зачастую весьма посредственно, для различных кампусов и социального жилья. Но никто не использовал суперкварталы так же массово и успешно, как Руэда. В некоторых местах центра Витории-Гастейс Руэде и его команде удалось снизить количество автомобилей на дороге на 27%, что уменьшило количество выбросов двуокиси углерода на 42%. Половина жителей города в качестве основного способа добраться до нужного места выбирают ходьбу пешком, 15% — велосипед. В сентябре ООН признала Виторию-Гастейс самым зелёным городом мира, отмечая борьбу города «не только за устойчивое развитие, но и за равенство, безопасность, счастье и здоровье жителей». Некоторые города США и Латинской Америки рассматривают возможность адаптировать эту модель.
Для создания суперквартала Руэда и его команда обычно начинают с 9 квадратных кварталов площадью около 16 гектар. Они расширяют тротуары, высаживают деревья, делают велодорожки и ставят лавочки. Полностью автомобили никто не запрещает — в проектах Руэды для Испании предусмотрено, что местные жители и грузовики служб доставки могут там ездить с ограничением скорости 10 км/ч (эквивалент скорости пробежки), но транзитный трафик запрещён. Скорость и маршрут трафика отслеживается камерами, за каждое нарушение приходит штраф в 200 евро (для сравнения, пакет молока в Испании стоит около 0,9 евро — как в России, примерно 65 рублей). «Тут все следуют правилам», — утверждает Руэда, слезая с велосипеда и показывая пальцем на камеру видеонаблюдения на здании. «Но если вдруг нарушают — мы следим».
Средняя стоимость преобразования одного суперквартала — примерно 5 миллионов евро, а общая стоимость всех проектов в Витории-Гастейс с 2008 по 2016 год составила 56,6 миллионов евро. На улице Постас, части суперквартала «мудрец Санчо» (Sancho el Sabio), дороже всего обошлись создание велодорожек, расширение тротуаров, строительство велопарковки и проведение автобусных маршрутов по периметру суперквартала. Строительство подземных паркингов для автомобилей — ещё один значительный пункт затрат, как и работа с местными жителями. Средства были предоставлены правительством страны Басков, а также Испании и Евросоюза.
«Нам крупно повезло», — считает мэр Витории-Гастейс Горка Уртаран. По его словам, в городе не так сильно поляризована экологическая политика, как во многих других городах Испании и всего мира. Местное отделение правоцентристской Народной партии поддерживает суперкварталы, как и крупные автопроизводители, обеспечивающие 30% рабочих мест города. Альберто Гонсалес Писарро, коммерческий директор Irizar E-mobility, автопроизводителя, имеющего несколько контрактов на постройку электробусов, утверждает, что автоконцерны видят в суперкварталах новые возможности для бизнеса. «Развиваются другие виды транспорта, и мы готовы их строить, — заявляет он. — Мы готовы к будущему». Профсоюз таксистов ему вторит. «Мы зарабатываем столько же, а иногда даже и больше — и это не вредит экологии, — говорит Исаскун Лопес-де-Сосоага, президент Ассоциации таксистов Алавесы, профсоюза водителей Витории-Гастейс. — Это выгодно для всех».
В Буэнос-Айресе не всё так гладко. В 2018 году Руэду позвали туда спроектировать суперкварталы в пяти районах. В отличие от испанских городов, чьи улицы прекрасно подходят пешеходам, Буэнос-Айрес сильнее зависит от автомобилей, а его общественный транспорт не так надёжен. Некоторых успехов удалось достичь: власти города утверждают, что в самом центре города трафик снизился на 77%. Но из-за запрета проезда автомобилей днём владельцы магазинов жалуются, что приходится приезжать в 7 утра, чтобы принять доставку. «Люди обожают ходить по этим улицам, — говорит 56-летняя Нэнси Демелье, владелец магазина ABC Glass на улице Майпу. — Но мы, продавцы, несколько устали от этого».
В районе Онсе, к западу от центра, сопротивление владельцев складов и магазинов было настолько ожесточённым, что местным властям пришлось значительно умерить свой пыл. «В этом городе 3 миллиона человек ежедневно ездят на работу, многие — на автомобиле, — утверждает Пабло Гуиральдес, глава отдела по реконструкции города Департамента по окружающей среде и общественным пространствам Буэнос-Айреса. — Тяжело снизить ожидания иметь возможность доехать куда угодно и припарковаться где угодно после более чем 50-летней истории проавтомобильной политики».
Те же проблемы возникли и в столице Эквадора Кито, где Руэда впервые представил планы суперкварталов в 2014 году. С тех пор несколько улиц были обустроены, но из-за того, что автобусные маршруты в Эквадоре в большинстве своём принадлежат частникам, городские власти не смогли их перенаправить — и автобусы до сих пор ездят по предложенным суперкварталам.
Даже в Испании некоторые жители пока ещё не хотят уступать улицы пешеходам. В Барселоне, где городские власти уже оборудовали 6 суперкварталов и планируют до 2050 года сделать в общей сложности 503, проходили немногочисленные, но ярые протесты. Житель района Побленоу Франсеско Абад в прошлом году жаловался газете «Ара»: «Теперь дорога на работу занимает на 20 минут дольше. Мне приходится идти 500 метров до машины». Портал CityLab отмечал, что дорога на автомобиле по суперкварталу занимает в 3 раза больше времени, чем раньше. «Если это продолжит распространяться по городу, то это… сделает езду на автомобиле по Барселоне сложной, как разгадка кубика Рубика», — пишут в статье.
Жанет Санс Сид, вице-мэр по энергетике и градостроительству, осознаёт неудобства, но считает их умеренной платой за борьбу с кризисом здоровья населения. В прошлом году по меньшей мере 351 житель Барселоны умер от загрязнения воздуха вследствие выбросов от автомобилей, согласно отчёту департамента здравоохранения. В сентябре было опубликовано исследование Барселонского института здоровья, в котором подсчитано, что строительство всех предложенных суперкварталов предотвратит 667 преждевременных смертей в год.
Ещё одна причина недовольства у жителей Витории-Гастейс и Барселоны — арендная плата за квартиры возле суперкварталов выросла, из-за чего местные жители могут быть вынуждены уехать. Это золотое правило джентрификации: сделайте что-то привлекательным, и цены вырастут. Для решения этой проблемы Уртаран в Витории-Гастейс и мэр Барселоны Ада Колау поддерживают федеральный закон о контроле в области арендной платы. По словам Руэды, «решение — не отказ от строительства суперкварталов, а, наоборот, их повсеместное строительство, чтобы не было конкуренции между соседними районами».
Руэда как никто другой знает об опасности автомобилей. В 2004 году он вместе со своей семьёй ехал по шоссе, когда водитель автомобиля на встречке наехал на незакреплённую крышку люка. 23-килограммовый металлический диск взлетел в воздух и влетел в его Вольво. От удара люком в голову жена Руэды погибла мгновенно. Он утверждает, что всегда будет ассоциировать автомобили «с тем адом, который произошёл в тот день», и отмечает, что в XX веке аварии на дорогах унесли жизни 60 миллионов водителей, пассажиров автомобилей, велосипедистов и пешеходов. «Автомобили — интересный артефакт из прошлого», — считает он. «Возможно, они потеряли своё значение как полезной технологии».
При всём этом Руэда настаивает, что он «не ненавидит автомобили». По его словам, «существует множество способов снизить выбросы CO2 в городе. Суперкварталы — всего лишь один из структурных элементов, позволяющих нам представить, как может выглядеть будущее городов».
В Витории-Гастейс можно долго ехать на велосипеде по кажущимся бесконечными суперкварталам вплоть до самых окраин города, где улицы и здания заканчиваются и переходят в зелёный квартал. Это лесной массив и болота, через которые проложены велодорожки и протекают реки. На другом его конце снова возникает «реальный» мир в виде автострады. С другой стороны — заброшенные и недавно построенные автозаводы. Это место — символ мечты Руэды: с одной стороны — невообразимо приятное будущее, с другой — прошлое, мир, застрявший в 20-м веке. Но на вопрос, можно ли соединить эти два мира, Руэда ответить затрудняется. Впрочем, с улыбкой оглядываясь на город и его суперкварталы, он говорит: «Можно просто стремиться быть похожими на Виторию-Гастейс».
Оригинал. Перевёл Михаил Чижов.