Как временное становится постоянным

В марте 2020-го, когда пандемия начала распространяться по миру и люди начали избегать общественный транспорт, в Берлине начали организовывать временные велодорожки. На месте парковочных мест появлялись столбики и краска — а спустя полтора года, в сентябре 2021-го, эти изменения решили не убирать, и временные велодорожки стали постоянными. По словам главы округа Фридрихсхайн-Кройцберг Моники Херманн, «временное стало постоянным всего за год — и это невероятно быстро».

Всего более 200 городов по всему миру переосмыслили, как могут использоваться улицы. Где-то закрыли проезд автомобилей, где-то организовали столики ресторанов вместо парковки. В некоторых городах снизили разрешённую скорость, в других выдавали бесплатные велосипеды. В Кардиффе додумались ввести одностороннее движение по тротуарам (прим. пер.: ну и бред!). Не везде до сих пор действуют нововведения, да и пандемия ещё не закончилась — так что где-то их ещё могут отменить. Однако уже есть примеры того, как временные изменения стали постоянными.

Программа «Открытых улиц» в Нью-Йорке стала постоянной. Теперь на некоторых улицах у пешеходов и велосипедистов полный приоритет, а ограниченный доступ есть только у местных жителей, грузовиков доставки, экстренных служб и некоторых других категорий исключений. Такое можно наблюдать на Уиллоуби-авеню в Бруклине: расширенные тротуары выделены краской, стоят ограничивающие движение машин растения в кадках, а на узкой оставшейся полосе введено ограничение скорости в 5 миль в час (8 км/ч).

В Париже сделали постоянными 50 километров временных велодорожек, организованных в начале пандемии. В планах — организовать до 2026 года ещё 180 километров обособленных велодорожек. Пандемия только ускорила начавшиеся ранее преобразования города.

Успешными оказались не все города. В калифорнийском Беркли свернули программу «Здоровые улицы» — но проблемы с ней начались ещё в тот момент, когда при запуске было непонятно, кто где может ездить, а ограничительные барьеры просто отодвигались. Сама программа плохо финансировалась, а улицы, которые попали в программу, не были объединены в одну сеть. В общем, пример, как не надо делать. Единственное, что теперь напоминает о программе — три перекрёстка с круговым движением, которые организовали, чтобы замедлить машины на них.

По словам проектировщика Майка Лайдона, специализирующегося на тактическом урбанизме, особенно успешными стали нововведения, связанные с выносом столиков кафе и ресторанов на улицы, потому что «едят все, а на велосипедах ездят не все. Более успешными становятся одобряемые более широкой аудиторией изменения». Это применимо и к «открытым улицам»: когда города презентуют их как что-то, что могут использовать все, люди чаще это поддерживают. Глава Альянса за новую городскую мобильность Харриет Трегонинг утверждает, что «умные города общаются со своими жителями не в зависимости от того, на чём они ездят, а как с людьми, которые занимаются разными делами — кто-то любит ходить пешком, кто-то иногда ездит на велосипеде».

Разумеется, улицы городов должны меняться не только в связи с пандемией. В США, например, большинство перемещений по городу происходят на расстояние менее 5 километров, и большая часть этих поездок совершаются на автомобиле. При этом, если выбирать другие виды транспорта, то это может положительно сказаться на здоровье — и значительно сократится уровень вредных выбросов.

Оригинал