Джанетт Саддик-Хан с 2007 по 2013 год возглавляла департамент транспорта Нью-Йорка. За это время в городе появилось 55 км выделенных велодорожек, 60 пешеходных площадей, включая Тайм-сквер, и городской прокат CitiBike. Теперь Садик-Хан является ключевым специалистом компании Bloomberg Associates, помогая городам по всему миру решать свои транспортные проблемы. Традиционно, в ее рекомендациях важное место занимает велосипедизация, а в марте выйдет ее книга StreetFight: Handbook for an Urban Revolution.
Журнал Bicycling встретился с Садик-Хан, чтобы расспросить о том, как ей удалось изменить работу транспортного департамента и расспросить о продвижении велосипедных проектов в Нью-Йорке и других городах.
— Когда вы начали работать в департаменте транспорта Нью-Йорка, то пообещали, что хотя бы раз в неделю будете приезжать туда на велосипеде — чтобы сделать ведомство более «зеленым». А когда велосипед впервые появился в вашей жизни, и в какой момент вы поняли, что он может стать элементом транспортной системы?
— В детстве я все время каталась на велосипеде. Это был первый глоток свободы — на велосипеде можно было добраться куда угодно и не зависеть от старших. В велосипеде заключена магия мобильности. В конце 1980-х у нас с мужем был огромный круизер, на котором мы ездили на работу: я садилась сзади, а муж рулил, объезжая бесконечные ямы и прокладывая путь среди машин по улицам, которые выглядели довольно-таки мрачно. Я уже тогда говорила: «Так не должно быть. Мы должны это изменить».
Мне довелось поездить по разным городам, и везде ты видишь возможности, которые скрывают в себе улицы. Все может измениться, если дать место для чего-то, кроме автомобилей.
Изменение улиц путем создания велосипедной инфраструктуры — далеко не новость. Меняя улицы, мы фундаментально меняем сам город. Я наблюдала это с юных лет.
— За первый год работы в департаменте вы удвоили количество велосипедных дорожек и полос для совместного использования. Некоторые из этих дорожек предполагалось построить в рамках плана, приятного в 1997 году. Почему возникла такая задержка — дело лишь в бюрократических проволочках или были какие-то другие причины?
— Это вопрос целеполагания. За последние десять лет мы построили больше 600 км велодорожек и наблюдаем то, что называется «успех в цифрах» — число поездок на велосипеде выросло в четыре раза, а риск получения серьезных травм велосипедистами сократился на 35 процентов, другие риски тоже снизились. Повседневная культура меняется медленно, но города, развивающие велоинфрастуктуру, должны действовать быстро. Улицы городов на протяжении долгого времени выглядели примерно одинаково, и люди просто не понимают, что они могут выглядеть иначе. Но вы можете победить этот скептицизм.
— Строительство выделенных велодорожек в Нью-Йорке началось с 9 Авеню, где велосипедистов от улицы отделяет линия парковки. Как вам удалось осуществить этот проект?
— Мы ходили от двери к двери, встречаясь с бизнесменами, представителями местных центров для пожилых, обычными жителями и всеми остальными. Нам удалось выяснить, что даже без всяких изменений на улице большая проблема с парковкой. Мы очень внимательно подошли к проекту, обеспечив жителям и местным предпринимателям более легкий доступ к их улицам — это потребность сегодняшнего дня, а не потребность, какой люди ощущали ее 50 назад. В результате число травм, полученных в ДТП, сократилось на 58 процентов, а для пешеходов — на 66 процентов. Не надо забывать, что улица — это экосистема, где все зависят друг от друга.
— Такие цифры помогают убедить людей в том, что велодорожки — это хорошая идея?
— Люди увидели — это, возможно, и это работает. Очень сложно быть убедительным, когда у тебя нет ничего, кроме чертежей. Нет ничего ценнее, чем возможность увидеть изменения воочию, даже если это просто краска, камень и горшки с растениями. На 9 Авеню продажи местного бизнеса выросли на 49 процентов. Мы показали, что улица стала безопасней и лучше для бизнеса — когда у тебя на руках такие факты, разговор идет совсем по-другому. С тех пор прошло шесть лет, и многое из того, что мы тогда делали, теперь уже само собой разумеется.
— Да, я помню, что поначалу велодорожки вызывали много споров. Колумнистка New York Post Синди Эдамс называла вас «чокнутой дурбанисткой». Жизнь доказала вашу правоту?
— Несомненно. Но для меня важнее то, что наши улицы стали безопасней. Благодаря изменениям мы спасли около тысячи жизней. В наши дни, если ты хочешь популярности, не надо затевать изменения. Передо мной стояли конкретные задачи. Во многих городах сейчас возникают те же проблемы, с которыми мы столкнулись в Нью-Йорке. Велодорожки появляются по всей стране, от Лос-Анджелеса до Боулдера, и во всех городах идет борьба. Но критика — этот тест на лидерство.
— Ваша нынешняя работа в Bloomberg Associates предполагает общение с мэрами различных городов. Какая помощь им обычно требуется?
— Нет двух похожих городов. В Лос-Анджелесе мэр Эрик Гарсетти хотел оживить местный департамент транспорта, который долгие годы страдал от нехватки средств и был полностью деморализован, — мы помогли им найти отличного руководителя и разработать первоклассный план развития. И теперь мы видим, как там появляются первоклассные улицы — с велодорожками и пешеходными зонами, и это в городе, чье название стало синонимом слова пробка. В Мехико мы работали с мэром и уполномоченным по развитию общественных пространств над повышением безопасности пешеходов и разработали программу, которая спасет немало жизней на 54 самых опасных перекрестках города.
— А есть ли города, которые целенаправленно интересуются развитием велоинфраструктуры и есть ли разница между городами в США и за рубежом?
— У каждого города свои проблемы. На примере Нью-Йорка мы уже знаем, что работает, а что нет. Знаем, какие действия помогут повысить безопасность и будут стимулировать экономику. Противостояние велодорожкам — это, как правило, проблема менталитета. Нам тоже постоянно говорили, что это не сработает. Мол, мы не в Копенгагене.
— То есть люди считали, что то, что работает в Европе, не подходит нам? А как вы с этим справились?
— В Нью-Йорке нам это говорили постоянно, поэтому мы решили, что должны работать с представителями местного сообщества как-то иначе. Вместо того чтобы с порога предлагать им велодорожки, мы спрашивали: «Какие проблемы вас волнуют?». Очень часто оказывалось, что их беспокоит ситуация с авариями и слишком быстрое движение машин, и именно эти проблемы мы решали. Где-то, например, отмечали наиболее опасные перекрестки, а потом предлагали, как сделать улицу безопасной для всех. Если говорить глобально, то мы перевернули привычную транспортную иерархию с ног на голову: вместо того, чтобы ставить на вершину автомобиль, поставили туда человека. Это дает совсем другой взгляд на проблему.
— Часто приходится слышать о конфликте интересов между велосипедами и автомобилями? Это неизбежно?
— Я считаю, что в таком противопоставлении мало смысла. Вопрос в том, чтобы предоставить людям выбор. Мы не боремся с автомобилями, мы за то, чтобы у людей был выбор. Машины важны, но в городе должно быть место для других видов транспорта. Автоцентризм привел мир к непредсказуемым последствиям. Нужно восстановить баланс. Это предполагает появление безопасных, недорогих и простых способов перемещаться по городу и появление новых возможностей для местного бизнеса и районных сообществ.
— И кто впереди этого процесса, где сейчас происходит все самое интересное?
— Недавно я была в колумбийском Медельине. Мне нравится, что они там делают. Они пытаются не просто развивать устойчивый транспорт, но и создавать устойчивое сообщество, привнося в транспортные системы человеческое измерение. Изменения к лучшему можно наблюдать и в таких неочевидных местах, как Солт-Лейк-Сити, где они делают приподнятые пешеходные переходы и защищенные велоперекрестки, повышая безопасность всех участников движения. Но работа не заканчивается после того, как бетон отвердел, а краска высохла. Если в городе появилась велосипедная инфраструктура, это предполагает постоянную работу по ее улучшению.
— Велосипеды станут играть более важную роль в свете тех соглашений по климату, которые недавно были приняты в Париже?
— Важно все, что не предполагает сжигания топлива. Думаю, конференция — это важный сигнал. Города его получили и они сейчас на передовой — от них многое зависит. Compact of Mayors (международная коалиция городских чиновников, взявших на себя обязательство сократить местные выбросы парниковых газов) разрабатывает детальный план действий. Думаю, мы живем в удивительное время.
Перевела с английского Анастасия Ромашкевич
Если вам понравилась статья, мы переведём ещё
