Давайте начнем говорить о транспорте. Я не так люблю эту тему как пешеходную, потому что ей в России и без меня есть кому заняться. Но все-таки после трех недель у Вучика и кучи новых полученных знаний что-нибудь хочется написать :)
В транспортных вопросах у нас есть несколько заблуждений. Главное — почему-то люди считают, что общественный транспорт и автомобильный это две совершенно разные истории, которые живут хоть и на одной площади, но друг с другом никак не пересекаются. Ну, то есть считается, что есть какое-то количество людей, которые ездят на автомобиле, и им надо обеспечить возможность это делать, а также есть люди, которые путешествует на транспорте, и для них тоже надо строить инфраструктуру. Считается, что одни к другим почти никакого отношения не имеют. Сейчас ниже рассмотрим, почему так получается. Но вообще на самом деле все ровно наоборот. Автомобильный транспорт и общественный это одна и та же система, по сути это просто два разных способа перемещения по городу. Одни и те же люди могут использовать как один, так и другой способ в зависимости от того, что им в данный момент удобнее. Понятное дело, что есть крайние примеры, которые люди сразу же начинают приводить в таких ситуациях: а как же бизнесмен, которому в день надо в 5-10 мест заехать и костюмчик не помять, что же он, в трамвай полезет? А дама в вечернем платье? Понятное дело, что нет, мы же не собираемся убирать машины вообще. Так же как есть люди, которые никогда не сядут за руль, так же есть и такие, кто никогда не будет ездить в трамвае по своим личным причинам. Но их меньшинство, давайте попробуем понять, как работает система перемещения по городу для ~90% жителей. В целом это такая же потребительская история, как и в других вопросах. Для примера возьмем дальние поездки: как вы выбираете, поездом ехать куда-то или самолетом? Смотрите цену, скорость, и комфорт. Для разных людей эти факторы имеют разный вес, но в целом они всегда такие. В Питер на поезде ехать 4 часа из центра в центр, а на самолете из центра в центр добираться 6 часов, а цена примерно такая же? Большинство выберет поезд. В Омск ехать 3 дня, а лететь 3 часа? Большинство выберет самолет, если только он не будет намного дороже.
С городским транспортом происходит примерно то же самое. Человек, даже имеющий автомобиль, взвешивает перед тем, как на нем куда-то поехать, несколько факторов: скорость, комфорт/безопасность и стоимость поездки.
Перемещаться по городу можно пешком, на велосипеде, на общественном транспорте и личном транспорте.
Дальше интереснее — если какой-то из этих способов вообще не приемлем в одном из факторов, то он не рассматривается. Например, мотоцикл в России вообще почти никем не рассматривается как альтернатива автомобилю, хотя он и быстрее и дешевле — но комфорт и безопасность решают.
А есть страны, где все обстоит не так - Италия, например
Но мотоцикл ладно, это не так интересно. Дальше намного интереснее.
Велосипед, как и мотоцикл, у нас не рассматривается как транспорт, но уже из-за отсутствия велоинфраструктуры. Хотя мог бы забрать 10% поездок точно, а центр вообще мог бы изменить, если ввести там инфраструктуру и систему Velib. Мы называем это менталитетом, на самом деле это отсутствие инфраструктуры.
Наземный общественный транспорт в Москве тоже совершенно неприемлем — он ходит до безобразия медленно. Причин этому много, например, турникеты и двойные остановки (вообще вопиющее безобразие)
фотка из Ридуса
Есть и другие причины промедлений — трамвайные пути не всегда отделены от дороги, автобусы и троллейбусы вообще почти всегда в пробках стоят, у троллейбусов плохие стрелки на проводах, и они вынуждены замедляться до 5 км/ч, проезжая их...
Кроме скорости есть еще факторы — автобусы люди в принципе не любят, машины часто не современные, ехать в них неприятно... трамваи лучше, но они мало где остались. В общем, наземный транспорт тоже отпадает.
Метро отличное. За исключением, конечно, районов, где оно перегружено или его вообще нет. Но в целом — хорошо годится для поездок дом-работа (плохо подходит для перемещений по центру из-за глубины, но это другой вопрос).
фотка отсюда
Однако, с метро проблема — оно работает только в сочетании с прогулкой пешком. А пешком, как мы помним, у нас ходить плохо. Пешеходная инфраструктура в Москве, наверное, худшая из всех городов, где я бывал, устроена по принципу "пройдут как-нибудь" в сочетании с "запихнем их под землю". Попытки ее улучшать делаются, но не получаются (плитку, например, пытались класть)
Остается личный автомобиль. Он, конечно, хорош, но при описанных выше вводных он вообще становится вне конкуренции. А еще и при том, что им пользоваться им в Москве неприлично дешево (бесплатные парковки, бесплатный въезд в центр, дешевый бензин, низкий транспортный налог), то вообще сложно всерьез рассматривать какую-то конкуренцию других способов перемещения по городу с передвижением на машине.
В общем из того, что написано выше, понятно, что ездить можно или на машине, или на метро, если до него удобно ходить пешком. Эти вводные принимаются горожанами как данность, и вокруг этого постепенно выстраиваются всякие темы с "престижностью" — все понимают, что состоятельный человек на велосипеде или на трамвае ездить не будет, возникают какие-то темы с самооценкой, типа, если ездишь на машине, то точно не лох и т.д.
Надо понимать — это они из-за инфраструктуры возникают. В Нью-Йорке на метро ездят очень богатые люди по Манхэттену, в Копенгагене пожилые архитекторы с мировым именем и кучей денег ездят на велосипеде — там это приемлемо потому, что хорошая инфраструктура.
Несмотря на удобность метро, оно все равно есть не везде, в нем нет интернета и в часы пик в нем тесно. Его стоимость не сильно выигрывает у стоимости перемещения на машине из-за того, что автомобильные поездки очень сильно субсидируются (бесплатные парковки, бесплатный въезд в центр, относительно дешевый бензин). Поэтому люди выберут его вместо автомобиля, только если на нем намного быстрее ехать.
Соответственно, при этих условиях уровень пробок в городе всегда будет примерно одинаковый и никак не зависит от количества дорог и качества развязок. Горожане просыпаются утром, смотрят Яндекс-пробки, и если ехать в центр два часа на машине против 30 минут на метро, то едут в метро. А если 40 минут на машине и 30 минут на метро, то едут на машине.
То есть, понятно, не все каждый день смотрят и выбирают, некоторые рассматривают возможность изменения способа перемещения раз в месяц или раз в полгода, или раз в год. Но это всё не важно — наши 340 машин на 1000 человек забивают городские улицы ровно до той точки, за которой время в пути становится уже неприемлемым, и выстраиваются в максимально длинные пробки, которые средний горожанин готов терпеть. Если среднему человеку приемлемо в час пик ехать два часа из центра в Щукино, то пробка именно такой и будет на этом маршруте, сколько ты дорог и развязок ни строй, сколько светофоров и дорожных парадоксов не убирай: если расширишь шоссе и увеличишь пропускную способность на огромные 20%, то в этой пробке те же два часа лишь станет простаивать больше машин. Размер самой пробки зависит не от пропускной способности, а от того, что регулирует количество поездок. В системе, где их регулирует только размер пробки, — размер пробки всегда будет постоянным.
Что же делать? Нужно делать так, чтобы часть из этих 340 машин на 1000 человек (и в будущем часть из будущих 600 машин на 1000 человек) не использовались для ежедневных поездок на работу не только по причине того, что в городе огромные пробки.
Для этого нужен комфортный, удобный и быстрый общественный транспорт с приоритетом движения, велоинфраструктура, пешеходная инфраструктура с одной стороны и платные парковки и контроль их количества с другой. Также, возможно, платный въезд в центр... об этом в другом посте поговорим.
В транспортных вопросах у нас есть несколько заблуждений. Главное — почему-то люди считают, что общественный транспорт и автомобильный это две совершенно разные истории, которые живут хоть и на одной площади, но друг с другом никак не пересекаются. Ну, то есть считается, что есть какое-то количество людей, которые ездят на автомобиле, и им надо обеспечить возможность это делать, а также есть люди, которые путешествует на транспорте, и для них тоже надо строить инфраструктуру. Считается, что одни к другим почти никакого отношения не имеют. Сейчас ниже рассмотрим, почему так получается. Но вообще на самом деле все ровно наоборот. Автомобильный транспорт и общественный это одна и та же система, по сути это просто два разных способа перемещения по городу. Одни и те же люди могут использовать как один, так и другой способ в зависимости от того, что им в данный момент удобнее. Понятное дело, что есть крайние примеры, которые люди сразу же начинают приводить в таких ситуациях: а как же бизнесмен, которому в день надо в 5-10 мест заехать и костюмчик не помять, что же он, в трамвай полезет? А дама в вечернем платье? Понятное дело, что нет, мы же не собираемся убирать машины вообще. Так же как есть люди, которые никогда не сядут за руль, так же есть и такие, кто никогда не будет ездить в трамвае по своим личным причинам. Но их меньшинство, давайте попробуем понять, как работает система перемещения по городу для ~90% жителей. В целом это такая же потребительская история, как и в других вопросах. Для примера возьмем дальние поездки: как вы выбираете, поездом ехать куда-то или самолетом? Смотрите цену, скорость, и комфорт. Для разных людей эти факторы имеют разный вес, но в целом они всегда такие. В Питер на поезде ехать 4 часа из центра в центр, а на самолете из центра в центр добираться 6 часов, а цена примерно такая же? Большинство выберет поезд. В Омск ехать 3 дня, а лететь 3 часа? Большинство выберет самолет, если только он не будет намного дороже.
С городским транспортом происходит примерно то же самое. Человек, даже имеющий автомобиль, взвешивает перед тем, как на нем куда-то поехать, несколько факторов: скорость, комфорт/безопасность и стоимость поездки.
Перемещаться по городу можно пешком, на велосипеде, на общественном транспорте и личном транспорте.
Дальше интереснее — если какой-то из этих способов вообще не приемлем в одном из факторов, то он не рассматривается. Например, мотоцикл в России вообще почти никем не рассматривается как альтернатива автомобилю, хотя он и быстрее и дешевле — но комфорт и безопасность решают.
А есть страны, где все обстоит не так - Италия, например
Но мотоцикл ладно, это не так интересно. Дальше намного интереснее.
Велосипед, как и мотоцикл, у нас не рассматривается как транспорт, но уже из-за отсутствия велоинфраструктуры. Хотя мог бы забрать 10% поездок точно, а центр вообще мог бы изменить, если ввести там инфраструктуру и систему Velib. Мы называем это менталитетом, на самом деле это отсутствие инфраструктуры.
Наземный общественный транспорт в Москве тоже совершенно неприемлем — он ходит до безобразия медленно. Причин этому много, например, турникеты и двойные остановки (вообще вопиющее безобразие)
фотка из Ридуса
Есть и другие причины промедлений — трамвайные пути не всегда отделены от дороги, автобусы и троллейбусы вообще почти всегда в пробках стоят, у троллейбусов плохие стрелки на проводах, и они вынуждены замедляться до 5 км/ч, проезжая их...
Кроме скорости есть еще факторы — автобусы люди в принципе не любят, машины часто не современные, ехать в них неприятно... трамваи лучше, но они мало где остались. В общем, наземный транспорт тоже отпадает.
Метро отличное. За исключением, конечно, районов, где оно перегружено или его вообще нет. Но в целом — хорошо годится для поездок дом-работа (плохо подходит для перемещений по центру из-за глубины, но это другой вопрос).
фотка отсюда
Однако, с метро проблема — оно работает только в сочетании с прогулкой пешком. А пешком, как мы помним, у нас ходить плохо. Пешеходная инфраструктура в Москве, наверное, худшая из всех городов, где я бывал, устроена по принципу "пройдут как-нибудь" в сочетании с "запихнем их под землю". Попытки ее улучшать делаются, но не получаются (плитку, например, пытались класть)
Остается личный автомобиль. Он, конечно, хорош, но при описанных выше вводных он вообще становится вне конкуренции. А еще и при том, что им пользоваться им в Москве неприлично дешево (бесплатные парковки, бесплатный въезд в центр, дешевый бензин, низкий транспортный налог), то вообще сложно всерьез рассматривать какую-то конкуренцию других способов перемещения по городу с передвижением на машине.
В общем из того, что написано выше, понятно, что ездить можно или на машине, или на метро, если до него удобно ходить пешком. Эти вводные принимаются горожанами как данность, и вокруг этого постепенно выстраиваются всякие темы с "престижностью" — все понимают, что состоятельный человек на велосипеде или на трамвае ездить не будет, возникают какие-то темы с самооценкой, типа, если ездишь на машине, то точно не лох и т.д.
Надо понимать — это они из-за инфраструктуры возникают. В Нью-Йорке на метро ездят очень богатые люди по Манхэттену, в Копенгагене пожилые архитекторы с мировым именем и кучей денег ездят на велосипеде — там это приемлемо потому, что хорошая инфраструктура.
Несмотря на удобность метро, оно все равно есть не везде, в нем нет интернета и в часы пик в нем тесно. Его стоимость не сильно выигрывает у стоимости перемещения на машине из-за того, что автомобильные поездки очень сильно субсидируются (бесплатные парковки, бесплатный въезд в центр, относительно дешевый бензин). Поэтому люди выберут его вместо автомобиля, только если на нем намного быстрее ехать.
Соответственно, при этих условиях уровень пробок в городе всегда будет примерно одинаковый и никак не зависит от количества дорог и качества развязок. Горожане просыпаются утром, смотрят Яндекс-пробки, и если ехать в центр два часа на машине против 30 минут на метро, то едут в метро. А если 40 минут на машине и 30 минут на метро, то едут на машине.
То есть, понятно, не все каждый день смотрят и выбирают, некоторые рассматривают возможность изменения способа перемещения раз в месяц или раз в полгода, или раз в год. Но это всё не важно — наши 340 машин на 1000 человек забивают городские улицы ровно до той точки, за которой время в пути становится уже неприемлемым, и выстраиваются в максимально длинные пробки, которые средний горожанин готов терпеть. Если среднему человеку приемлемо в час пик ехать два часа из центра в Щукино, то пробка именно такой и будет на этом маршруте, сколько ты дорог и развязок ни строй, сколько светофоров и дорожных парадоксов не убирай: если расширишь шоссе и увеличишь пропускную способность на огромные 20%, то в этой пробке те же два часа лишь станет простаивать больше машин. Размер самой пробки зависит не от пропускной способности, а от того, что регулирует количество поездок. В системе, где их регулирует только размер пробки, — размер пробки всегда будет постоянным.
Что же делать? Нужно делать так, чтобы часть из этих 340 машин на 1000 человек (и в будущем часть из будущих 600 машин на 1000 человек) не использовались для ежедневных поездок на работу не только по причине того, что в городе огромные пробки.
Для этого нужен комфортный, удобный и быстрый общественный транспорт с приоритетом движения, велоинфраструктура, пешеходная инфраструктура с одной стороны и платные парковки и контроль их количества с другой. Также, возможно, платный въезд в центр... об этом в другом посте поговорим.
Сбор регулярных пожертвований в Казань
Собрано 500 из 10 000 рублей