Каждая десятая поездка в Севилье совершается на велосипеде. Это, конечно, не сравнится с показателями Копенгагена или Амстердама, но строительство обширной сети велодорожек и сопутствующей инфраструктуры сделало своё дело: велосипед стал значимым видом транспорта для местных жителей.
Свою роль сыграло и отношение тех, кто претворял масштабные планы в жизнь. Вместо старого подхода, когда год за годом в разных частях города строились разрозненные велодорожки, они построили именно транспортную систему: связную сеть велодорожек. В свою очередь, жители увидели эту систему и поняли, что велосипед может быть полноценным видом транспорта. Сработала старая примета: постройте инфраструктуру, и велосипедисты появятся.
Что было раньше
Севилья — четвёртый по величине город Испании, в котором живут около 700 тысяч человек (сравнимо с Тольятти). Как и в большинстве городов, автомобильный трафик Севильи на протяжении последнего полувека постоянно рос — вплоть до строительства велоинфраструктуры. В это же время общее количество ежедневных перемещений людей не менялось — то есть, люди попросту стали ездить на автомобилях вместо того, чтобы ходить пешком или пользоваться общественным транспортом.
При этом Севилья — достаточно компактный и плотный город, чтобы такой процесс внутри него не происходил. Проблема возникает в ближайших пригородах, где плотность населения низкая — они больше всего повлияли на автомобилизацию. Задачей команды по развитию велоинфраструктуры было в том числе предоставить жителям пригородов альтернативу машинам.
Развитие севильских велодорожек. Источник: Streetsblog
Как перестать бояться и построить велодорожку
Общественный запрос на велоинфраструктуру в Севилье начал появляться в 1987 году, когда была основана организация A Contramano (рус. Навстречу). Она проводила митинги за велоинфраструктуру, выступала с предложениями, как сделать это правильно — но только победившая на выборах в 2003 году прогрессивная коалиция услышала велоактивистов. Появились политическая поддержка, а главное — политическая воля, так необходимые для популяризации велосипеда как вида транспорта.
И началось. Первым делом сетью велодорожек соединили основные городские точки притяжения: офисы, учебные заведения, транспортно-пересадочные узлы, места отдыха, парки и торговые улицы. Чтобы определить эти места, применили в том числе методы соучаствующего проектирования — получилась связная сеть велодорожек длиной почти 80 километров. Весь процесс занял менее двух лет, и скорость принятия и исполнения решений сыграла ключевую роль. Можно сказать, что это рецепт успеха Севильи: нужно делать простую, связную, всеобъемлющую сеть велодорожек — и делать её быстро.
С тех пор сеть неоднократно расширялась — и теперь длина велодорожек Севильи составляет 180 километров. Сравните это с честными московскими (без выделенок, которые мэрия и дептранс зачем-то приплюсовывают) чуть более 100 км разроненных полос, большая часть из которых в парках — и почувствуйте разницу.
Почему важно относиться к велосипеду как к виду транспорта
Результат строительства велоинфраструктуры — резкий рост количества поездок на велосипеде. За три года количество поездок в будни выросло с 13 до 72 тысяч, и это повлияло на безопасность: ездить на велосипеде стало в 2 раза безопаснее, чем было до обустройства инфраструктуры.
Конечно, повлияли и другие факторы. Поездки на велосипеде стали доступнее для горожан, когда была запущена система велопроката. Помимо этого, строительство велоинфраструктуры было сопряжено с пешеходизацией нескольких улиц и ограничениями автомобильного трафика.
Не стоит сбрасывать со счетов и политическую волю: после кризиса 2011 года власть в городе сменилась, а вместе с этим сменилось и отношение к велосипедам: началась стагнация. Она закончилась только в 2015 году, когда опять победили сторонники развития велосипеда как вида транспорта — и с тех пор снова наблюдается стабильный рост.
Количество велосипедистов в Севилье. Источник: Streetsblog
Как сделать ваш город удобным для велосипедистов
Пример Севильи показывает, что сколько-нибудь масштабные изменения города начинаются с политической воли. Впрочем, мало иметь городской парламент, который голосует «за велосипеды». Нужно ещё и принимать решения, которые приведут к значительным изменениям в транспортных привычках горожан.
Необходимый опыт уже наработан. У городов по всему миру есть всё необходимое, чтобы создавать привлекательные для велосипедистов-новичков связные сети безопасных велодорожек. Если построить хорошую инфраструктуру — появятся и её пользователи. Как следствие — польза для экономики, общества и здоровья, безопасные улицы, повышение качества жизни.