Представьте, что на заре эры автомобилей Генри Форд и Джон Рокфеллер спросили бы у градостроителей, как повысить спрос на автомобили и топливо. Есть 3 решения: во-первых, зонировать город (тут спальный район, там деловой, покупки ещё в другом месте), чтобы пришлось больше ездить. Во-вторых, ограничить плотность, чтобы всё рассредоточить и ещё больше увеличить число поездок. В-третьих, потребовать строительства внеуличных паркингов, чтобы автомобиль стал самым лёгким и дешёвым способом перемещения.
Американские (и российские — прим. пер.) города поступили неумно, приняв в разной мере все три этих стратегии. Зонирование, низкая плотность и бесплатная парковка создали города для автомобилей и не дали развиться пешеходным районам. Хотя градостроители и не намеревались обогатить автомобильную и нефтяную индустрии, за счёт их решений города стали больше подходить для машин. Джон Китс писал: «Автомобиль изменил то, как мы одеваемся, наши манеры, способы отдыха, вид городов, потребительские привычки и взаимодействие». Некоторых из нас даже зачали в автомобиле.
Парковочные требования особенно навредили: это прямое субсидирование автомобилей. Мы ездим в одно место с одной целью, затем в другое, а потом домой — и практически всегда и везде паркуемся бесплатно. Многие недавние исследования доказывают, что требования по парковкам отравляют наши города: они увеличивают число машин на дорогах, загрязняют воздух, поощряют расползание, повышают стоимость жилья, ухудшают внешний вид городов, снижают удобства для пешеходов, наносят вред экономике и портят жизнь всем, кто не может позволить себе автомобиль.
Несмотря на весь вред, который причиняют парковочные требования, это практически общепринятая религия в градостроительстве. Без какого-то теоретического обоснования, не основываясь на данных, планировщики устанавливают требования по парковке для сотен различных мест в сотнях городов, создавая десятки тысяч заповедей планирования для парковок. Они обзавелись собственным профессиональным сленгом, чтобы оправдать то, что они делают, но в итоге планированию парковочного пространства можно обучиться только в ходе работы, и это больше политическая активность, нежели профессиональный навык.
Вообще не стоит критиковать религию других, но когда дело касается парковок, я становлюсь протестантом — и верю, что градостроительство нужно реформировать.
Самая эмоциональная транспортная тема
Мало кого интересует просто парковка сама по себе, но она в значительной мере влияет на то, что важно людям: доступное жильё, изменение климата, экономическое развитие, общественный транспорт, пробки, проектирование городов. Требования по парковке снижают предложение и увеличивают стоимость жилья. Субсидии на парковки пересаживают людей в машины из общественного транспорта, с велосипедов или даже со своих двоих. Езда в поисках уличной парковки создаёт пробки и загрязняет воздух. Неужели люди действительно больше хотят автомобильной антиутопии, а не доступного жилья, чистого воздуха, комфортной пешеходной среды, удобно спроектированных городов и здоровой планеты?
Но большинство людей считает парковку личным делом, а не политическим. Они следуют аксиоматическому наблюдению Джорджа Констанцы, который произнёс известную фразу о том, что платить за парковку — это как снять проститутку: «Почему я должен платить, когда, если я сам делаю запрос, могу получить это бесплатно?»
Парковка затуманивает мысли, сводя аналитический процесс к минимуму. Рациональные люди тут же становятся эмоциональными, закоренелые консерваторы становятся лютыми коммунистами. Кажется, что мысли о парковке происходят в примитивной части мозга, отвечающей за агрессию, территориальность и показные ритуалы, — всё, что входит в понятие «парковка».
Некоторые выступают за рыночную экономику — пока дело не касается парковок. Некоторые выступают против субсидий — пока дело не касается парковок. Некоторые отвергают градостроительные нормы — пока дело не касается парковок. Некоторые настаивают на тщательном сборе данных и статистики — ну вы поняли. Такая избирательность объединила мысли о парковочной политике. Если бы водители платили полную стоимость парковки, она бы казалась слишком дорогой, поэтому платить приходится кому-то ещё. Но город, где все платят за чужую бесплатную парковку — это какой-то рай дурака.
Требования по внеуличной парковке — это то, что программисты называют «костыль» — грубое, но временно эффективное решение проблемы. В этом конкретном случае решаемая проблема — нехватка бесплатных парковок. Но сокращая связь между затратами на предоставление возможности парковаться и ценой, которую платят водители, повышает спрос на автомобили, и когда жители протестуют против роста пробок, города ограничивают своё развитие, чтобы снизить трафик. Другими словами, города снижают плотность населения, чтобы не росла плотность автомобилей.
Градостроители обычно рассчитывают, что у каждого нового жителя есть машина, и поэтому требуют от девелоперов предоставлять достаточно мест, чтобы вместить все автомобили. Достаточное количество бесплатных парковочных мест обеспечивает желание жителей иметь автомобиль. Таким образом, парковочные требования появляются из необходимости самовоспроизводства.
Градостроители используют «мотивированные причины», оправдывая парковочные требования, установленные избранными депутатами, которые не хотят, чтобы горожане начали жаловаться на недостаток бесплатных парковок. Им требуется подгонять аргументы под уже принятые решения. Предположения — отправная точка всех парковочных требований, и тот, кто их делает, предопределяет исход. Вместо того, чтобы обосновывать парковочные требования, градостроители их рационализируют по экспертизе, которой не имеют. Я никогда не встречал человека, который бы мог объяснить, почему парковочные требования не должны быть выше или ниже. Их устанавливают или по инструкциям от депутатов, по образу и подобию других городов, или основываясь на ненадёжных опросах. Это скорее колдовство, а не наука.
3 важнейших реформы парковок
Положительная сторона парковочных требований: если их убрать, можно получить сразу несколько бонусов — более короткие поездки, снижение трафика, более здоровую экономику, более чистый воздух, более доступное жильё. На избыточных парковочных местах могут образоваться настоящие сообщества. Экономические цели зачастую конфликтуют с экологическими, но парковочной реформой мы убиваем двух зайцев одновременно.
Если сократить книгу «Высокая стоимость бесплатной парковки» до трёх ключевых пунктов, останутся три реформы, которые улучшат города, экономику и экологию:
- Уберите требования по внеуличной парковке. Девелоперы и бизнес сами решат, сколько парковочных мест предоставить клиентам.
- Взимайте правильную плату за уличную парковку. Правильную — это минимальную, при которой в каждом квартале будет по 1–2 свободных места, и не будет их нехватки. Цены сбалансируют спрос и предложение.
- Тратьте полученные от парковок деньги на улучшения улиц с платной парковкой. Если все будут видеть, что взятые с них деньги работают, цены на уличную парковку, зависящие от спроса, станут политически выгодными.
Каждая из этих мер дополняет две другие. Вложение собранных с платной парковки средств в общественные пространства создаст необходимую политическую поддержку для взимания правильной платы за уличную парковку. Если города взимают правильную плату за уличную парковку, чтобы в каждом квартале оставалось 1–2 свободных места, никто не скажет, что парковок не хватает. Если нет нехватки парковочных мест, можно отказаться от требований по внеуличной парковке. В свою очередь, отказ от этих требований повысит спрос на уличную парковку — круг замкнулся.
Получение поддержки парковочных реформ сравнимо с открыванием кодового замка: выбор одной цифры из числа сам по себе вроде бы ничего не даёт, а выбор всех цифр его открывает. И вот эти реформы могут открыть замок правильной организации парковок.
Некоторые критики скажут, что отказ от обязательной внеуличной парковки — это «социальная инженерия» и «война против автомобилей». Наоборот, именно обязательная внеуличная парковка — ведомая обществом война за автомобили. Отказ от требования, чтобы рестораны, к примеру, обеспечивали 10 парковочных мест на 100 квадратных метров внутреннего пространства — не бо‘льшая война против автомобилей, чем мог бы быть войной против ресторанов отказ от требования, что каждый обязан есть там 10 раз в месяц.
Парковочная революция уже началась
Когда в 2005 году была опубликована «Высокая стоимость бесплатной парковки», половина градостроителей посчитала меня безумцем, а другая подумала, что я брежу. С тех пор несколько городов полностью отказались от парковочных требований, многие другие отказались от парковочных требований в центре. Мехико отказался от парковочных минимумов в пользу парковочных максимумов — количество парковочных мест практически не изменилось. Что однажды казалось политически невозможным медленно, но верно становится новой нормой.
Отказ от обязательного строительства парковочных мест и их замена рыночными механизмами уличной парковки на первый взгляд кажется Реформацией — слишком сложно, чтобы общество это приняло. Но это может привлечь голоса людей из всего политического спектра. Консерваторы увидят, что это снижает регулирование со стороны правительства. Либералы увидят, что это повышает общественные траты. Защитники окружающей среды увидят, что снижается потребление энергии, загрязнение воздуха и выбросы углерода. Проектировщики увидят, что это позволяет людям жить при большей плотности и не просачиваться среди машин. Застройщики увидят, что снижается стоимость строительства. Жители увидят, как меняются их районы. Водители с любыми политическими пристрастиями увидят, что это гарантирует удобную уличную парковку. Избранные чиновники увидят, что это деполитизирует вопрос, уменьшает пробки, позволяет развивать районы и улучшает качество предоставляемых услуг без повышения налогов. И, наконец, градостроители смогут уделять меньше времени парковкам и больше — улучшению городов.
Осознание того, что парковочная политика блокирует продвижение ко многим целям, может помочь начать реформы. Простое улучшение парковочной политики может быть самым дешёвым, быстрым и политически приемлемым способом достичь многих социальных, экономических и экологических целей. Города будут выглядеть и работать гораздо лучше, когда цены, а не градостроители и политики, будут влиять на решения относительно числа парковочных мест. Как и сам автомобиль, парковки — это хорошая прислуга, но плохой хозяин.
Основано на книге Дональда Шупа «Парковки и город» (2018). Оригинал. Перевод Михаила Чижова