Как рельсовый транспорт меняет города Америки

Во многих городах США деление на центр и пригороды больше неактуально — общественный транспорт стирает границу, которая вчера ещё казалось такой чёткой. Теперь водораздел проходит внутри районов, а главным фактором успеха становится близость к остановкам.

Прежде всего, речь идёт о рельсовом транспорте, который меняет как географию, так и демографию мегаполисов, заставляя нас пересмотреть старые представления о том, где какие категории населения проживают, и как они передвигаются по городу. Во многих городах наземный рельсовый транспорт и метро особенно популярны у молодого поколения. Это люди, которые хотят иметь максимальную мобильность, но не желают заводить машину.

Для таких них близость жилья к остановке общественного транспорта важнее, чем район, в котором оно находится. На другом полюсе - более старшие и менее зажиточные горожане. Многие из них живут в пригородах, куда можно добраться разве что на автобусах, которые зачастую ходят не регулярно, что сильно осложняет жизнь людей.

Исследование Брайана МакКензи из статистического управления США показывает, как именно общественный транспорт меняет города, например, его родного Вашингтона. Столица США может похвастаться одной из лучших в стране систем общественного транспорта. Местное метро начали строить в 60-е годы, а затем расширяли в 1976, 1990 и 2014 годах. Во время последнего обновления, оно вышло далеко за пределы центра и дотянулось до одного из самых известных вашингтонских пригородов — Тайсон Корнер.

Помимо того, что метро Вашингтона перевозит больше всего людей в стране (за вычетом подземки Нью-Йорка), оно ещё и повлияло на облик города и его население. Центр и пригороды стали больше походить друг на друга, качественный состав их населения изменился — и там, и там стало больше молодых, хорошо образованных, обеспеченных и по преимуществу белых людей. Чтобы в этом убедиться, достаточно прогуляться по улице U Street, бывшей центром деловой активности черного квартала. Хотя многие предприятия здесь по-прежнему принадлежат черным и основу их клиентуры составляют чернокожие, у них появляются и белые покупатели из числа людей, недавно переселившихся в этот район.

Исследование МакКензи «Доступ к транспортным услугам и население: демографический состав районов Вашингтона, расположенных вблизи станций рельсового транспорта» показывает, что аналогичные перемены характерны для всех кварталов, расположенных поблизости от остановок общественного транспорта.

Используя статистические данные о транспортных поездках и сравнивая два периода — 2006—2008 и 2010—2013 годы, — он обнаружил следующие изменения:

В районах поблизости от остановок общественного транспорта люди переезжали чаще, чем там, где плохая транспортная доступность.

На предприятиях, расположенных рядом с остановками, больше молодых сотрудников (особого из возрастной группы 25-34 года), чем в районах, куда сложно добраться на общественном транспорте.

Поблизости от остановок чаще встречаются домохозяйства без детей. За период, которых охватывает исследование, число чернокожих резидентов в районах поблизости от остановок сократилось.

Больше всего МакКензи удивило, что такая картина наблюдалась не только в центре, но и в пригородах. «Сходство процессов в самом Вашингтоне и его пригородах показывает, как именно меняются наши города, — говорит исследователь. — Деление по принципу город/пригород, предполагавшее, что густонаселенной центральной части противостоят менее населённые и более тихие пригороды, больше неактуально».

Исследование также показывает, что домохозяйства с доходом 50 тысяч долларов в год меньше составляют значительную долю населения в районах с плохой транспортной доступностью. «У людей с низким уровнем доходов, живущих в пригородах, по-прежнему имеются большие проблемы с мобильностью, поскольку их транспортные возможности крайне ограничены, — говорит МакКензи. — Чем беднее люди, тем больше они зависят от общественного транспорта».

Проблема в том, что общественный транспорт в бедных пригородах чаще всего представлен автобусным сообщением, которое не отличается регулярностью и надежностью. Задача властей, считает исследователь, в том, чтобы упростить доступ к ОТ для жителей пригородов. Проблему последней мили могли бы, по его мнению, решить велопрокат или сервис машины по вызову типа Убера.

МакКензи отмечает, что использованная им технология позволяет провести аналогичное исследование и в других городах, где имеется рельсовый транспорт: «Интересно, наблюдаются ли там аналогичные паттерны. Если так, то это даёт возможность по-новому взглянуть на то, как большие города организованы с пространственной и социальной точек зрения».

Оригинал

Перевела с английского Анастасия Ромашкевич