В ноябре я рассказывал про поезда Сан-Франциско, а сейчас посмотрим на восточный берег США. Я специально быстренько слетал в Вашингтон, поездил на самом быстром поезде обеих Америк, на междугородних и на городских автобусах, прокатился в метро Вашингтона и в электричках Филадельфии. Начну фотографии чего-то красивого, вот главный вокзал американской столицы. Найти красивое или хотя бы что-то светлое в американских железных дорогах очень сложно. А вот это прекрасное здание в центре Вашингтона стоит прямо напротив Капитолия, где сидит американский Конгресс. Зданию чуть больше ста лет, в нём 20 ж/д путей, большой автовокзал, парковка, магазины, почта, еда, а ещё штаб-квартира Амтрака - главной ж/д-компании страны. В 1953 году поезд Бостон-Вашингтон со сломанными тормозами на скорости 56 км/ч врезался в платформу, пролетел в здание вокзала, проломил пол 200-тонным локомотивом и упал на нижний этаж. Обошлось без жертв.
Асела экспресс - единственный скоростной поезд не только в США, но и на обоих американских континентах. Асела ездит по упомянутому маршруту Вашингтон-Бостон, проходя 700 с небольшим километров пути за 6 часов 40 минут. На самых быстрых участках поезд разгоняется до 241 км/ч, а высокоскоростным тут называют всё, что свыше двухсот. Дальше будет много вот таких тёмных и даже мрачных фото - вся грязь американских ж/д как есть.
Посередине маршрута Аселы экспресс находится Нью-Йорк. Поезд успешно конкурирует с самолётами на направлениях Нью-Йорк-Бостон и Нью-Йорк-Вашингтон. На такую поездку требуется около трёх часов, тебя сразу привозят в центр города, плюс 11 сентября 2001 народ резко захотел пересесть с самолётов на поезда. У поезда много преимуществ, но есть большое "но". Зачем-то компания Амтрак перенесла много маразматических и неудобных особенностей самолётных путешествий на железную дорогу.
Первый пример маразма. Поезд отправляется в 12:00 с 19-го пути, всё чётко, можно придти к пути и ехать. Однако пассажира просят проследовать в некий гейт F, причём пугают окончанием посадки, хотя до отправления ещё 8 минут.
Электронные билеты работают неплохо: покупаешь на сайте, платишь кредиткой, распечатываешь. В билете, однако, рекомендуют прибывать на вокзал за полчаса до отправления поезда. Перед гейтом выстраивается огромная очередь, я сначала не поверил, что все эти люди заранее ждут посадки на поезд. Далее очередь неспешно запускают на перрон. У всех проверяют билет у гейта, просто так на перрон не попасть. Очень напоминает усложнённую донельзя процедуру попадания в Сапсан.
В Аселе экспресс нет вагонов экономического класса, есть только бизнес и первый класс. Специальные сотрудники в красных кепках помогают пассажирам заносить вещи.
В салоне бизнес-класса довольно просторные сиденья и багажные полки, напоминающие самолётные.
Для сравнения с Аселой фото из так называемого "северо-восточного регионального" поезда. Он попроще, подешевле и помедленнее, чем Асела экспресс. Тут вдоль прохода горит зелёная полоса, указывающая направление к выходу - прямо как рассказывают в самолётах.
Вернёмся к Аселе. Тут есть бортовой журнал в спинке каждого кресла, на последних страницах журнала - карта маршрутов, схемы важнейших вокзалов. Опять-таки: ничего не напоминает? Такое ощущение, что американцы не мыслят категориями, отличными от авиационных. Поезда компании Амтрак ездят по всей стране (кроме Аляски, Гавайев, Южной Дакоты и Вайоминга), при этом Асела экспресс, ходящая по очень небольшому маршруту, приносит компании аж четверть всех доходов от перевозки пассажиров. Тут дорогие билеты (подробности ниже) и много пассажиров.
В туалете достаточно свободного пустого места, но все удобства почему-то по-самолётному миниатюрные и неудобные.
Я еду от Вашингтона до Филадельфии. Это 217 километров пути за 1.5 часа времени и минимум 111$ денег. Есть другие, более дешёвые поезда, о них позже. Когда дешёвые билеты распродаются, остаётся только гибкий тариф - вплоть до двух сотен долларов за мой маршрут. То есть опять же аналогично билетам на самолёты, но здесь эта аналогия оправдана.
Сравним цены с другими странами. Например, от Москвы до Твери расстоение поменьше (170 км), самый дорогой поезд - Сапсан, стоит максимум 50$ и довозит за час. Если брать медленные поезда или второстепенные города, то скорости ниже, но и цена падает втрое. Или другой пример, из дорогой страны Швейцарии. Здесь за 224 километра от Цюриха до Лозанны турист заплатит от 80$ до 140$, а местные как правило вдвое меньше. В Америке для частых путешественников нету скидки, есть только бонусная программа. Резюмируя, получается, что цена на самый быстрый поезд весьма завышена. Сейчас я вам покажу альтернативу в треть цены, которая чуть медленне.
Этот поезд из гофрированного алюминия называется Северо-восточный региональный. Он не такой быстрый, как Acela Express. На 600 км из Вашингтона в город Спрингфилд (крупная ж/д-развязка, а может и родина Симпсонов) в штате Массачусеттс требует 7.5 часов, по пути много важных остановок - Филадельфия, Нью-Йорк, Нью-Хейвен (это где Йельский университет, где Навальный учился). В составе есть вагоны обычные и бизнес-класса. Ценовая политика в чём-то сродни РЖД-шной, в следующем смысле: билет на все 7.5 часов пути будет стоить от 63-200$, в зависимости от класса и от заблаговременности покупки. А вот треть пути проехать за треть цены не получится, выйдет дороже. Так, от Вашингтона до Филадельфии придётся заплатить 38-100$.
Даже в этом поезде есть бесплатный вай-фай и по розетке на каждого пассажира. Кстати, плоские американские вилки всё время вываливаются из розеток. Неужели их промышленность ничего не может придумать?
Над головой каждого пассажира кондуктор крепит бумажку, прокалывает дырку напротив станции, где надо выходить. Перед каждой остановкой кондуктор проверяет, кому пора на выход, чтобы не осталось безбилетников.
Авиационные аналогии всюду: места A - у окна, C - у прохода. Букву B пропускают, так же делают во многих самолётах, где B обычно значит неудобное место посередине. Все ж/д-станции имеют трёхбуквенный код, который навеян кодами IATA, но не совпадает с ними.
Вагон-ресторан, пиво семь долларов, бутерброд - пять.
Помимо оператора поездов Амтрак в Вашингтоне ещё есть небольшие местные MARC и VRE, они обслуживают соседние штаты Мэрилэнд и Вирджинию.
У компании Марк 50 двухэтажных вагонов от японской Kawasaki. Некоторые её поезда разгоняются до 200 км/ч, не дотягивая до звания скоростных, но обгоняя любые другие американские местные электрички.
С собой в салон поезда можно брать не больше двух мест багажа, не считая колясок, портфелей, детских автокресел и прочего. На длинных ночных маршрутах можно даже сдать багаж, бесплатно примут два чемодана, каждый не более 23 кг. За доплату можно сдать ещё до двух мест багажа (несколько лет назад брали 3 бесплатно и 3 за деньги). Принимать багаж заканчивают за 45 минут до отправления поезда.
Перед остановкой в Филадельфии по громкой связи объявляют: "В Филадельфии сядет много пассажиров, поезд будет битком, уберите все свои сумки и вещи с кресел на багажные полки. Понадобятся все сидячие места."
На вокзал Филадельфии маразм родом вообще из позапрошлого века. Сотрудник вокзала в красивой униформе ("вышколенный") стоит у музейных верёвочек заграждения ждёт, пока соберётся толпа пассажиров на следующий поезда. Потом берёт микрофон, торжественно произносит небольшую речь о правилах пользования поездами, запускает эскалатор вниз, открывает музейные ограждения, - прошу! Эскалатор всего один, его переключают то вверх, то вниз.
Уф, немного выберемся на белый свет.
Не стоит радоваться, увидев амтраковскую остановку "Аэропорт". В случае с аэропортом Балтимора/Вашингтона (BWI Thurgood Marshall Airport) станция находится посреди леса. Отсюда ещё 7 минут автобусом до аэропорта. Идти пешком полчаса явно не захочется. В аэропорту Ньюарка ситуация получше, там в аэропорт ходят некоторые местные поезда. Но с Аселы экспресс опять же придётся пересаживаться, напрямую попасть в аэропорт нельзя.
Такая дискриминация аэропортов вообще очень распространена. Большинство железнодорожных веток в аэропорты во всём мире - тупиковые. Очевидно, что каждый крупный аэропорт должен обладать полноценной железнодорожной станцией. Крайне желательно, чтобы поезда ходили не просто в центр города, а интегрировали аэропорт во всю систему местного железнодорожного сообщения. Аэропорт не следует рассматривать как место для второстепенной станции, откуда люди ездят крайне редко. В этом тезисе легко убедиться, посмотрев на цифры. Главный вокзал Вашингтона обслуживает 5 миллионов пассажиров в год, рост за 2012 составил 0.4%. В получасе езды от него - аэропорт Балтимора, который обслуживает 22 млн пассажиров в год. То есть достаточно пересадить на электрички небольшую долю авиапассажиров, едущих в столицу прямой электричкой, и тогда у вокзала будет заметный прирост пассажиропотока. Намного больше, чем 0.4%.
На фото вашингтонский вокзал, перроны которого не так изящны, как фасад.
Закреплю свой тезис. Ж/д станции аэропортов не должны рассматриваться как нечто второстепенное. Это вокзалы с огромным потенциалом. Крупнейшие аэропорты Германии и Швейцарии полноценно включены в железнодорожную сеть, поезда на них приходят с разных направлений. Поезда как местные, со многими остановками, так и экспрессы. Например, есть прямые поезда между аэропортами Цюриха и Женевы с остановками в Цюрихе, Берне, Фрибуре, Лозанне, Женеве. Другой пример - поезд Базель-аэропорт Франкфурта-Кёльн-Дюссельдорф-аэропорт Дюссельдорфа-Дортмунд. С таким сообщением можно рассчитать и сэкономить время и бюджет поездки, можно сидеть в кресле, а не бегать по пересадкам. В конце-концов, спокойно пить пиво в вагоне-ресторане, а не сидеть на баулах в автобусе или такси.
Для любителей цифр немного информации за 2012 год. Во Франкфуртском аэропорту каждый на 57 миллионов авиапассажиров приходится 15 млн пассажиров поездов в аэропорту. Для сравнения, на главном вокзале Франкфурта - 120 млн пассажиров в год. В Цюрихе цифры ещё более впечатляющие: 25 миллионов авиапассажиров, 15 млн пассажиров поездов из цюрихского аэропорта, и пассажиропоток в 150 млн на главном вокзала Цюриха. Это не значит, что каждый третий-четвёртый авиапассажир использует поезд, потому что ещё есть сотрудники, встречающие. Однако доля ж/д-перевозок значительно, даже на фоне главного вокзала соответствующих городов. В Москве, кстати, цифры Аэроэкспресса сравнимы с Франкфуртом: почти 15 млн пассажиров в Домодедово+Шереметьево+Внуково, при суммарном числе авиапассажиров 64 млн. К сожалению, аэроэкспрессы в аэропорт ездят только с одной точки, порождая пересадки, потерю времени и денег, неудобства. Каждому, кто ездил из Саратова в аэропорт Домодедово на поезде знакомо это кошмарное чувство: сначала ты поездом дальнего следования проезжаешь без остановки станцию Домодедово (город, а не аэропорт), поезд ещё долго плетётся до Павелецкого вокзала, а потом почти час едешь по тем же рельсам назад, в аэропорт (жизнь - боль :-) ).
Вернёмся к фото. В Америке вся железнодорожная инфраструктура обязана быть ржавой и неприглядной. Даже если недалеко позади маячит Капитолий.
Пять минут пешком от центра столицы Америки, под ж/д-мостом.
Под центральной торговой улицей Филадельфии.
Это были поезда компании Амтрак. Теперь посмотрим электричку из аэропорта Филадельфии.
Самое замечательное в аэроэкспрессе Филадельфии - это расписание. Выходя к ж/д станции аэропорта, немедленно видишь: "поезда в центр отправляются в 13 и 43 минуты каждого часа". Поразительно, что такая очевидная, удобная, нужная вещь почти никогда не встречается в аэропортах. Теперь понятно, что время есть, можно не торопиться и не бояться проморгать поезд.
Филадельфию обслуживает SEPTA - транспортное управление юго-востока штата Пенсильвания. Первое впечатление очень приятное, не иначе светило транспортной науки профессор Вукан Вучик приложил руку, он работает в пенсильванском университете. В Филадельфии в XVIII веке подписали Декларацию независимости США, а теперь транспортное управление обыгрывает этот факт в названии суточного проездного на все виды транспорта: Independence Pass. Из минусов: в аэропорту и на станции нельзя купить билет, нету автоматов, а в них билет до центра города стоил бы 6.5$ и можно платить картой. Остаётся только покупать билет у кондуктора за наличность, минимум 8$ за 17-минутную поездку.
Платформа.
Платформы с обеих сторон вагона, с одной стороны удобно садиться, в другую - выходить.
В поезде кондуктор продаёт билеты, на каждого пассажира ему приходится минимум пять раз проколоть билет: тариф, из какой зоны, в какую зону, месяц, число.
Билеты закрепляются на спине кресла в специальные держатели.
В будние дни в первом вагоне каждого поезда - тихая зона. Нельзя звонить и принимать звонки (отдельно оговорено). Слушать музыку только в наушниках, и то негромко - чтобы из наушников соседям не было слышно. Телефон должен быть в беззвучном режиме, разговаривать можно только коротко и шёпотом.
Электричка из аэропорта очень удобная. Она собирает пассажиров во всех терминалах, проходит через центр Филадельфии и идёт дальше ещё 30 км на север.
Как и в Европе, поезда тут переходят на новое расписание во второе воскресенье декабря (в 2013-м перешли в третье воскресенье). Большой неожиданностью оказалось, что SEPTA для составления расписания поездов использует программу HAFAS немецкой компании HaCon. Это такая компания из Ганновера, которая с 1984 года делает софт для железных дорог. Её первыми клиентами были немецкие и швейцарские железные дороги - Die Bahn и SBB. Очень круто, что SEPTA обратилась к европейский опыту, а не стала изобретать самолёто-велосипед в железнодорожной отрасли. Каждый, кто хоть раз смотрел расписание поездов на сайте Amtrak, видел насколько убого и малоинформативно там всё сделано.
Два слова о трамвае (Trolley) Филадельфии. Пять трамвайных линий в центре идут под землёй, а дальше выходят на поверхность.
Трамвайчик очень маленький и смешной. Как и двухэтажные вагоны для мэрилендских поездов, трамваи изготовлены японской Kawasaki.
По центральным путям тоннеля (за заборчиком) ездят электрички - в аэропорт, в пригороды, в соседний штат Нью-Джерси.
Прокатимся на метро Вашингтона.
У билетного автомата в вашингтонском метро чудные крупные кнопки +/- для выбора цены билета. Поездка от центра до окраины столицы - 3.05$, из них доллар платится за то, что ты пользуешься одноразовым бумажным билетом. С проездным цена была бы 2.05$. Это на заметку недовольным подорожанием одно- и двухразовых билетов в московском метро. Сдачу выдаёт монетами, тот редкий случай, когда можно получить горсть 1-долларовых монет, которые в магазинах встречаются редко. Перед выходом со станции нужно засунуть карту в турникет, чтобы сняли денег в соответствии с фактически проеханным расстоянием. Для пополнения карты у выхода стоит похожий автомат.
На платформах довольно темно. На станции "Центр" пересекаются три из пяти веток метро. На первой, красной, ветке - есть самая глубокая станция и самые длинный эскалатор в США - 60-70 метров.
На станции по громкой связи объявление: "Привет, я главный полицейский местного ЛОВД. Вам дорог ваш мобильник, так что следите за ним, иначе опытный вор стащит его за несколько секунд". При приближении поезда вдоль края платформа начинают мигать красные фонари.
Сам себя не похвалишь - никто не додумается. Было: плитка по-собянински, февраль 2012. Стало: на пяти станция плитку уложили по новой.
В вагонах крайне неинформативное табло: вы едете по красной линии. Ни следующей остановки, ничего, только машинист бубнит названия остановок. Зато автоответчик объявляет: "выход в город - направо", удобно. Ещё на каждой остановке механический голос говорит: "дайте сначала пассажирам выйти, потом заходите и проходите в середину салона". Полезное объявление, но через пять минут надоедает звуковое загрязнение.
Сиденья разноцветные, на полу ковролин, в воскресенье утром народу никого, рекламы мало, в целом довольно приятно. 217 млн пассажиров в год (одиннадцатая часть московского).
Поднимемся на землю. Около станции метро "Центр" стоит красивый магазин "Вечно 21" и ездит Метробус. В случае с автобусом слово "метро" указывает на столичность, а не на подземность. Помимо столицы автобусы ходят по ближайшим пригородам штатов Вирджинии и Мэриленда.
Автобусы в основном новенькие, но система остановки по требованию традиционная: потяни верёвочку.
В русском языке есть выражение "сидеть на притычке". В данном случае этому слову лучше всего подходит сибирское значение из словаря Даля: "пристройка". В некоторых автобусах есть такие вот притычки, на которых удобно посидеть пару остановок, когда не хочется садиться на нормальное сиденье.
В автобусе билет стоит 2$, сдачи не дают. Покупать заранее и по проездным - дешевле, к тому же можно бесплатно пересесть на другой автобус (так называемый "трансфер"). Водитель очень доброжелательный, объяснил где мне выходить, на что пересаживаться (хотя и неправильно подсказал). Мне кажется, это он не только от доброты душевной, но и потому, что качеством транспорта тут занимаются всерьёз.
Вашингтонское транспортное управление занимается улучшением остановок. Всю осень пассажиров опрашивали, что для них наиболее важно на остановке: лавочки (белым мужчинам), искусство (белым женщинам), информация о трафике (афроамериканкам). Афроамериканцу ничего в голову не пришло, а вообще для политкорректности не хватает ещё двух мужчин со спины и двух женщин анфас.
В твиттере дептранс пишет простым человеческим языком: "Автобусы в аэропорт Балтимора идут с 15-минутным опозданием."
Слуховой аппарат работает следующим образом. Микрофон улавливает звуки, процессор фильтрует шум ветра и другие лишние звуки, усиливает нужные частоты, чтобы лучше слышать речь, и динамиком передаёт звук в ухо. Питание от батарейки. Ой, это я отвлёкся.
На остановочных павильонах написано название остановки. Название совершенно чудовищное, но в каком-то смысле удобное: угол юго-западных улиц М и шестой улицы. Вообще, в Вашингтоне надо быть очень внимательным с этими сторонами света: SW, NW, SE, NE. Например, юго-западная и северо-западная улицы M - это совершенно разные улицы, а юго-западная и северозападная 6-я - по сути одна и та же улица, плавно переходит одна в другую.
На автобусных остановках без павильона висят таблички с номерами маршрутов. Есть пять удобных маршрутов "Циркулятор": ходят каждые десять минут, покрывают центр столицы, включая главный вокзал. Проезд всего 1$. Вообще, автобусы очень удобные - в отличие от метро, в салоне табло показывает следующую остановку.
Надпись на номерных знаках Вашингтона: Taxation without representation.
Пару слов о других видах транспорта. В 26 крупных городах США (а ещё в Канаде, Англии и Испании) есть своего рода автопрокат Zipcar (типа швейцарского Mobility). Регистрируешься, бронируешь машину онлайн, берёшь её на парковке и открываешь бесконтактной карточкой с чипом. Катаешься, потом возвращаешь на место.
Велосипеды в Вашингтоне уважают, всюду рисуют велосипедные полосы, порой очень сложные и подробные.
Некоторые русские блоггеры кинулись бы тут целовать каждый камешек, каждую плиточку, а другие осудили бы невозможную анатомию велосипедиста.
Спасибо за внимание, выбирайте способ передвижения на свой вкус.
Оригинал
Асела экспресс - единственный скоростной поезд не только в США, но и на обоих американских континентах. Асела ездит по упомянутому маршруту Вашингтон-Бостон, проходя 700 с небольшим километров пути за 6 часов 40 минут. На самых быстрых участках поезд разгоняется до 241 км/ч, а высокоскоростным тут называют всё, что свыше двухсот. Дальше будет много вот таких тёмных и даже мрачных фото - вся грязь американских ж/д как есть.
Посередине маршрута Аселы экспресс находится Нью-Йорк. Поезд успешно конкурирует с самолётами на направлениях Нью-Йорк-Бостон и Нью-Йорк-Вашингтон. На такую поездку требуется около трёх часов, тебя сразу привозят в центр города, плюс 11 сентября 2001 народ резко захотел пересесть с самолётов на поезда. У поезда много преимуществ, но есть большое "но". Зачем-то компания Амтрак перенесла много маразматических и неудобных особенностей самолётных путешествий на железную дорогу.
Первый пример маразма. Поезд отправляется в 12:00 с 19-го пути, всё чётко, можно придти к пути и ехать. Однако пассажира просят проследовать в некий гейт F, причём пугают окончанием посадки, хотя до отправления ещё 8 минут.
Электронные билеты работают неплохо: покупаешь на сайте, платишь кредиткой, распечатываешь. В билете, однако, рекомендуют прибывать на вокзал за полчаса до отправления поезда. Перед гейтом выстраивается огромная очередь, я сначала не поверил, что все эти люди заранее ждут посадки на поезд. Далее очередь неспешно запускают на перрон. У всех проверяют билет у гейта, просто так на перрон не попасть. Очень напоминает усложнённую донельзя процедуру попадания в Сапсан.
В Аселе экспресс нет вагонов экономического класса, есть только бизнес и первый класс. Специальные сотрудники в красных кепках помогают пассажирам заносить вещи.
В салоне бизнес-класса довольно просторные сиденья и багажные полки, напоминающие самолётные.
Для сравнения с Аселой фото из так называемого "северо-восточного регионального" поезда. Он попроще, подешевле и помедленнее, чем Асела экспресс. Тут вдоль прохода горит зелёная полоса, указывающая направление к выходу - прямо как рассказывают в самолётах.
Вернёмся к Аселе. Тут есть бортовой журнал в спинке каждого кресла, на последних страницах журнала - карта маршрутов, схемы важнейших вокзалов. Опять-таки: ничего не напоминает? Такое ощущение, что американцы не мыслят категориями, отличными от авиационных. Поезда компании Амтрак ездят по всей стране (кроме Аляски, Гавайев, Южной Дакоты и Вайоминга), при этом Асела экспресс, ходящая по очень небольшому маршруту, приносит компании аж четверть всех доходов от перевозки пассажиров. Тут дорогие билеты (подробности ниже) и много пассажиров.
В туалете достаточно свободного пустого места, но все удобства почему-то по-самолётному миниатюрные и неудобные.
Я еду от Вашингтона до Филадельфии. Это 217 километров пути за 1.5 часа времени и минимум 111$ денег. Есть другие, более дешёвые поезда, о них позже. Когда дешёвые билеты распродаются, остаётся только гибкий тариф - вплоть до двух сотен долларов за мой маршрут. То есть опять же аналогично билетам на самолёты, но здесь эта аналогия оправдана.
Сравним цены с другими странами. Например, от Москвы до Твери расстоение поменьше (170 км), самый дорогой поезд - Сапсан, стоит максимум 50$ и довозит за час. Если брать медленные поезда или второстепенные города, то скорости ниже, но и цена падает втрое. Или другой пример, из дорогой страны Швейцарии. Здесь за 224 километра от Цюриха до Лозанны турист заплатит от 80$ до 140$, а местные как правило вдвое меньше. В Америке для частых путешественников нету скидки, есть только бонусная программа. Резюмируя, получается, что цена на самый быстрый поезд весьма завышена. Сейчас я вам покажу альтернативу в треть цены, которая чуть медленне.
Этот поезд из гофрированного алюминия называется Северо-восточный региональный. Он не такой быстрый, как Acela Express. На 600 км из Вашингтона в город Спрингфилд (крупная ж/д-развязка, а может и родина Симпсонов) в штате Массачусеттс требует 7.5 часов, по пути много важных остановок - Филадельфия, Нью-Йорк, Нью-Хейвен (это где Йельский университет, где Навальный учился). В составе есть вагоны обычные и бизнес-класса. Ценовая политика в чём-то сродни РЖД-шной, в следующем смысле: билет на все 7.5 часов пути будет стоить от 63-200$, в зависимости от класса и от заблаговременности покупки. А вот треть пути проехать за треть цены не получится, выйдет дороже. Так, от Вашингтона до Филадельфии придётся заплатить 38-100$.
Даже в этом поезде есть бесплатный вай-фай и по розетке на каждого пассажира. Кстати, плоские американские вилки всё время вываливаются из розеток. Неужели их промышленность ничего не может придумать?
Над головой каждого пассажира кондуктор крепит бумажку, прокалывает дырку напротив станции, где надо выходить. Перед каждой остановкой кондуктор проверяет, кому пора на выход, чтобы не осталось безбилетников.
Авиационные аналогии всюду: места A - у окна, C - у прохода. Букву B пропускают, так же делают во многих самолётах, где B обычно значит неудобное место посередине. Все ж/д-станции имеют трёхбуквенный код, который навеян кодами IATA, но не совпадает с ними.
Вагон-ресторан, пиво семь долларов, бутерброд - пять.
Помимо оператора поездов Амтрак в Вашингтоне ещё есть небольшие местные MARC и VRE, они обслуживают соседние штаты Мэрилэнд и Вирджинию.
У компании Марк 50 двухэтажных вагонов от японской Kawasaki. Некоторые её поезда разгоняются до 200 км/ч, не дотягивая до звания скоростных, но обгоняя любые другие американские местные электрички.
С собой в салон поезда можно брать не больше двух мест багажа, не считая колясок, портфелей, детских автокресел и прочего. На длинных ночных маршрутах можно даже сдать багаж, бесплатно примут два чемодана, каждый не более 23 кг. За доплату можно сдать ещё до двух мест багажа (несколько лет назад брали 3 бесплатно и 3 за деньги). Принимать багаж заканчивают за 45 минут до отправления поезда.
Перед остановкой в Филадельфии по громкой связи объявляют: "В Филадельфии сядет много пассажиров, поезд будет битком, уберите все свои сумки и вещи с кресел на багажные полки. Понадобятся все сидячие места."
На вокзал Филадельфии маразм родом вообще из позапрошлого века. Сотрудник вокзала в красивой униформе ("вышколенный") стоит у музейных верёвочек заграждения ждёт, пока соберётся толпа пассажиров на следующий поезда. Потом берёт микрофон, торжественно произносит небольшую речь о правилах пользования поездами, запускает эскалатор вниз, открывает музейные ограждения, - прошу! Эскалатор всего один, его переключают то вверх, то вниз.
Уф, немного выберемся на белый свет.
Не стоит радоваться, увидев амтраковскую остановку "Аэропорт". В случае с аэропортом Балтимора/Вашингтона (BWI Thurgood Marshall Airport) станция находится посреди леса. Отсюда ещё 7 минут автобусом до аэропорта. Идти пешком полчаса явно не захочется. В аэропорту Ньюарка ситуация получше, там в аэропорт ходят некоторые местные поезда. Но с Аселы экспресс опять же придётся пересаживаться, напрямую попасть в аэропорт нельзя.
Такая дискриминация аэропортов вообще очень распространена. Большинство железнодорожных веток в аэропорты во всём мире - тупиковые. Очевидно, что каждый крупный аэропорт должен обладать полноценной железнодорожной станцией. Крайне желательно, чтобы поезда ходили не просто в центр города, а интегрировали аэропорт во всю систему местного железнодорожного сообщения. Аэропорт не следует рассматривать как место для второстепенной станции, откуда люди ездят крайне редко. В этом тезисе легко убедиться, посмотрев на цифры. Главный вокзал Вашингтона обслуживает 5 миллионов пассажиров в год, рост за 2012 составил 0.4%. В получасе езды от него - аэропорт Балтимора, который обслуживает 22 млн пассажиров в год. То есть достаточно пересадить на электрички небольшую долю авиапассажиров, едущих в столицу прямой электричкой, и тогда у вокзала будет заметный прирост пассажиропотока. Намного больше, чем 0.4%.
На фото вашингтонский вокзал, перроны которого не так изящны, как фасад.
Закреплю свой тезис. Ж/д станции аэропортов не должны рассматриваться как нечто второстепенное. Это вокзалы с огромным потенциалом. Крупнейшие аэропорты Германии и Швейцарии полноценно включены в железнодорожную сеть, поезда на них приходят с разных направлений. Поезда как местные, со многими остановками, так и экспрессы. Например, есть прямые поезда между аэропортами Цюриха и Женевы с остановками в Цюрихе, Берне, Фрибуре, Лозанне, Женеве. Другой пример - поезд Базель-аэропорт Франкфурта-Кёльн-Дюссельдорф-аэропорт Дюссельдорфа-Дортмунд. С таким сообщением можно рассчитать и сэкономить время и бюджет поездки, можно сидеть в кресле, а не бегать по пересадкам. В конце-концов, спокойно пить пиво в вагоне-ресторане, а не сидеть на баулах в автобусе или такси.
Для любителей цифр немного информации за 2012 год. Во Франкфуртском аэропорту каждый на 57 миллионов авиапассажиров приходится 15 млн пассажиров поездов в аэропорту. Для сравнения, на главном вокзале Франкфурта - 120 млн пассажиров в год. В Цюрихе цифры ещё более впечатляющие: 25 миллионов авиапассажиров, 15 млн пассажиров поездов из цюрихского аэропорта, и пассажиропоток в 150 млн на главном вокзала Цюриха. Это не значит, что каждый третий-четвёртый авиапассажир использует поезд, потому что ещё есть сотрудники, встречающие. Однако доля ж/д-перевозок значительно, даже на фоне главного вокзала соответствующих городов. В Москве, кстати, цифры Аэроэкспресса сравнимы с Франкфуртом: почти 15 млн пассажиров в Домодедово+Шереметьево+Внуково, при суммарном числе авиапассажиров 64 млн. К сожалению, аэроэкспрессы в аэропорт ездят только с одной точки, порождая пересадки, потерю времени и денег, неудобства. Каждому, кто ездил из Саратова в аэропорт Домодедово на поезде знакомо это кошмарное чувство: сначала ты поездом дальнего следования проезжаешь без остановки станцию Домодедово (город, а не аэропорт), поезд ещё долго плетётся до Павелецкого вокзала, а потом почти час едешь по тем же рельсам назад, в аэропорт (жизнь - боль :-) ).
Вернёмся к фото. В Америке вся железнодорожная инфраструктура обязана быть ржавой и неприглядной. Даже если недалеко позади маячит Капитолий.
Пять минут пешком от центра столицы Америки, под ж/д-мостом.
Под центральной торговой улицей Филадельфии.
Это были поезда компании Амтрак. Теперь посмотрим электричку из аэропорта Филадельфии.
Самое замечательное в аэроэкспрессе Филадельфии - это расписание. Выходя к ж/д станции аэропорта, немедленно видишь: "поезда в центр отправляются в 13 и 43 минуты каждого часа". Поразительно, что такая очевидная, удобная, нужная вещь почти никогда не встречается в аэропортах. Теперь понятно, что время есть, можно не торопиться и не бояться проморгать поезд.
Филадельфию обслуживает SEPTA - транспортное управление юго-востока штата Пенсильвания. Первое впечатление очень приятное, не иначе светило транспортной науки профессор Вукан Вучик приложил руку, он работает в пенсильванском университете. В Филадельфии в XVIII веке подписали Декларацию независимости США, а теперь транспортное управление обыгрывает этот факт в названии суточного проездного на все виды транспорта: Independence Pass. Из минусов: в аэропорту и на станции нельзя купить билет, нету автоматов, а в них билет до центра города стоил бы 6.5$ и можно платить картой. Остаётся только покупать билет у кондуктора за наличность, минимум 8$ за 17-минутную поездку.
Платформа.
Платформы с обеих сторон вагона, с одной стороны удобно садиться, в другую - выходить.
В поезде кондуктор продаёт билеты, на каждого пассажира ему приходится минимум пять раз проколоть билет: тариф, из какой зоны, в какую зону, месяц, число.
Билеты закрепляются на спине кресла в специальные держатели.
В будние дни в первом вагоне каждого поезда - тихая зона. Нельзя звонить и принимать звонки (отдельно оговорено). Слушать музыку только в наушниках, и то негромко - чтобы из наушников соседям не было слышно. Телефон должен быть в беззвучном режиме, разговаривать можно только коротко и шёпотом.
Электричка из аэропорта очень удобная. Она собирает пассажиров во всех терминалах, проходит через центр Филадельфии и идёт дальше ещё 30 км на север.
Как и в Европе, поезда тут переходят на новое расписание во второе воскресенье декабря (в 2013-м перешли в третье воскресенье). Большой неожиданностью оказалось, что SEPTA для составления расписания поездов использует программу HAFAS немецкой компании HaCon. Это такая компания из Ганновера, которая с 1984 года делает софт для железных дорог. Её первыми клиентами были немецкие и швейцарские железные дороги - Die Bahn и SBB. Очень круто, что SEPTA обратилась к европейский опыту, а не стала изобретать самолёто-велосипед в железнодорожной отрасли. Каждый, кто хоть раз смотрел расписание поездов на сайте Amtrak, видел насколько убого и малоинформативно там всё сделано.
Два слова о трамвае (Trolley) Филадельфии. Пять трамвайных линий в центре идут под землёй, а дальше выходят на поверхность.
Трамвайчик очень маленький и смешной. Как и двухэтажные вагоны для мэрилендских поездов, трамваи изготовлены японской Kawasaki.
По центральным путям тоннеля (за заборчиком) ездят электрички - в аэропорт, в пригороды, в соседний штат Нью-Джерси.
Прокатимся на метро Вашингтона.
У билетного автомата в вашингтонском метро чудные крупные кнопки +/- для выбора цены билета. Поездка от центра до окраины столицы - 3.05$, из них доллар платится за то, что ты пользуешься одноразовым бумажным билетом. С проездным цена была бы 2.05$. Это на заметку недовольным подорожанием одно- и двухразовых билетов в московском метро. Сдачу выдаёт монетами, тот редкий случай, когда можно получить горсть 1-долларовых монет, которые в магазинах встречаются редко. Перед выходом со станции нужно засунуть карту в турникет, чтобы сняли денег в соответствии с фактически проеханным расстоянием. Для пополнения карты у выхода стоит похожий автомат.
На платформах довольно темно. На станции "Центр" пересекаются три из пяти веток метро. На первой, красной, ветке - есть самая глубокая станция и самые длинный эскалатор в США - 60-70 метров.
На станции по громкой связи объявление: "Привет, я главный полицейский местного ЛОВД. Вам дорог ваш мобильник, так что следите за ним, иначе опытный вор стащит его за несколько секунд". При приближении поезда вдоль края платформа начинают мигать красные фонари.
Сам себя не похвалишь - никто не додумается. Было: плитка по-собянински, февраль 2012. Стало: на пяти станция плитку уложили по новой.
В вагонах крайне неинформативное табло: вы едете по красной линии. Ни следующей остановки, ничего, только машинист бубнит названия остановок. Зато автоответчик объявляет: "выход в город - направо", удобно. Ещё на каждой остановке механический голос говорит: "дайте сначала пассажирам выйти, потом заходите и проходите в середину салона". Полезное объявление, но через пять минут надоедает звуковое загрязнение.
Сиденья разноцветные, на полу ковролин, в воскресенье утром народу никого, рекламы мало, в целом довольно приятно. 217 млн пассажиров в год (одиннадцатая часть московского).
Поднимемся на землю. Около станции метро "Центр" стоит красивый магазин "Вечно 21" и ездит Метробус. В случае с автобусом слово "метро" указывает на столичность, а не на подземность. Помимо столицы автобусы ходят по ближайшим пригородам штатов Вирджинии и Мэриленда.
Автобусы в основном новенькие, но система остановки по требованию традиционная: потяни верёвочку.
В русском языке есть выражение "сидеть на притычке". В данном случае этому слову лучше всего подходит сибирское значение из словаря Даля: "пристройка". В некоторых автобусах есть такие вот притычки, на которых удобно посидеть пару остановок, когда не хочется садиться на нормальное сиденье.
В автобусе билет стоит 2$, сдачи не дают. Покупать заранее и по проездным - дешевле, к тому же можно бесплатно пересесть на другой автобус (так называемый "трансфер"). Водитель очень доброжелательный, объяснил где мне выходить, на что пересаживаться (хотя и неправильно подсказал). Мне кажется, это он не только от доброты душевной, но и потому, что качеством транспорта тут занимаются всерьёз.
Вашингтонское транспортное управление занимается улучшением остановок. Всю осень пассажиров опрашивали, что для них наиболее важно на остановке: лавочки (белым мужчинам), искусство (белым женщинам), информация о трафике (афроамериканкам). Афроамериканцу ничего в голову не пришло, а вообще для политкорректности не хватает ещё двух мужчин со спины и двух женщин анфас.
В твиттере дептранс пишет простым человеческим языком: "Автобусы в аэропорт Балтимора идут с 15-минутным опозданием."
Слуховой аппарат работает следующим образом. Микрофон улавливает звуки, процессор фильтрует шум ветра и другие лишние звуки, усиливает нужные частоты, чтобы лучше слышать речь, и динамиком передаёт звук в ухо. Питание от батарейки. Ой, это я отвлёкся.
На остановочных павильонах написано название остановки. Название совершенно чудовищное, но в каком-то смысле удобное: угол юго-западных улиц М и шестой улицы. Вообще, в Вашингтоне надо быть очень внимательным с этими сторонами света: SW, NW, SE, NE. Например, юго-западная и северо-западная улицы M - это совершенно разные улицы, а юго-западная и северозападная 6-я - по сути одна и та же улица, плавно переходит одна в другую.
На автобусных остановках без павильона висят таблички с номерами маршрутов. Есть пять удобных маршрутов "Циркулятор": ходят каждые десять минут, покрывают центр столицы, включая главный вокзал. Проезд всего 1$. Вообще, автобусы очень удобные - в отличие от метро, в салоне табло показывает следующую остановку.
Надпись на номерных знаках Вашингтона: Taxation without representation.
Пару слов о других видах транспорта. В 26 крупных городах США (а ещё в Канаде, Англии и Испании) есть своего рода автопрокат Zipcar (типа швейцарского Mobility). Регистрируешься, бронируешь машину онлайн, берёшь её на парковке и открываешь бесконтактной карточкой с чипом. Катаешься, потом возвращаешь на место.
Велосипеды в Вашингтоне уважают, всюду рисуют велосипедные полосы, порой очень сложные и подробные.
Некоторые русские блоггеры кинулись бы тут целовать каждый камешек, каждую плиточку, а другие осудили бы невозможную анатомию велосипедиста.
Спасибо за внимание, выбирайте способ передвижения на свой вкус.
Оригинал
Сбор регулярных пожертвований в Казань
Собрано 500 из 10 000 рублей