Автор: Роберт Стойтвиль
Вертикальная социальная мобильность в большой степени соотносится с компактными районами, обладающими пешеходной доступностью - в основном в городах, но также и пригородах. Согласно новым данным, полученным учеными Университета штата Аризона на основе недавнего исследования проекта равенства возможностей (ЕОР), низкая экономическая мобильность обычно ассоциируется с "транспортными" (т.е. доступными только на автомобильном транспорте) пригородами.
Это исследование также показало, что разрастающимся городам, таким как, например, Атланта, Шарлотт, Индианаполис и Детройт не повезло в смысле мобильности доходов между поколениями в сравнении с городскими районами, обладающими большими внутренними связями и большей плотностью населения. В передовой статье издания "Нью-Йорк Таймс" под названием "На мели из-за роста" экономист Пол Кругман рассуждает о том, что разрастание пригородов препятствует доступу к рынку труда молодежи из малообеспеченных семей. Он также отмечает, что "такой рост пригородов может "убить" какого-нибудь Горацио Элджера" (Горацио Элджер - американский писатель XIX века, писавший о юношах из бедных семей, проложивших себе дорогу наверх благодаря своему прилежанию, высоким моральным качествам и настойчивости).
С целью проверки этой теории два сотрудника Университета штата Аризона - Эмили Тален и Джулия Кочински - исследовали индексы пешеходной доступности (Walk Scores) 174 186 групп из разных жилых районов в 359 городах. Исследование также включало в себя данные проекта равенства возможностей (ЕОР). Эти двое ученых работали на протяжении двух лет в проекте, который также включал в себя данные проекта пешеходных индексов, поэтому они обладали всей необходимой информацией.
Индекс пешеходной доступности (walkscore.com) - это шкала от 0 до 100, позволяющая оценивать пешеходную доступность от мест проживания и уличной сети к различным удобствам, таким как магазины, сфера услуг, парки, школы и пр. Это одна из немногих открытых американских баз данных, являющаяся надежным источником информации по различным районам проживания - от самых разрозненных и до таких, которые обладают сильными внутренними связями.
Высокий индекс пешей доступности не обязательно обозначает высокую плотность населения. Мой дом, расположенный в районе с односемейными домами, имеет индекс пешей доступности в 77 баллов, что является очень хорошим "пешеходным" результатом. Некоторые из пригородов также обладают достаточно высоким баллом пешей доступности - их можно легко отделить от разрозненных, рассредоточенных пригородов, доступных только на автомобилях. "Транспортные" пригороды получают примерно 50 или ниже баллов. Их называют еще "пригородами, зависящими от автомобилей". В середине шкалы находятся места со средней пешеходностью с 50-69 баллами.
Для целей своего исследования Э. Тален и Дж. Кочински обозначили индексы пешей доступности от 70 и выше как "доступные", а от 69 и ниже - как "недоступные". Каждый крупный город обладает "доступными" микрорайонами, причем некоторые их таких крупных городов обладают сотнями таких районов. Хотя, как отмечают исследователи, подавляющая часть (82%) территории в больших американских городах является "недоступной".
Тален и Кочински говорят, что имеется сильная связь между "доступными" местами и высокой мобильностью доходов. Графики абсолютной мобильности, относительной мобильности и шансы достичь верхней пятой части населения по уровню доходов стартовав при этом из нижней пятой части, ведут именно в этом направлении (см. график). Ребенок, родившийся в семье из нижней пятой части населения по уровню дохода в пешеходном районе имеет гораздо больше шансов финансово преуспеть в жизни, чем ребенок из малообеспеченной семьи из недоступного района. "Наш результат", — отмечают исследователи, - "полностью поддерживает гипотезу профессора Кругмана".
По словам профессора Кругмана, "очевидная обратная связь между разрастанием [городов] и социальной мобильностью усиливает потребность в создании урбанистической стратегии "умного роста", которая будет способствовать строительству компактных центров с доступом к общественному транспорту".
Из-за этого исследования аризонского университета Джоел Коткин, который известен всей Америке в качестве маститого географа и критика теории "умного" роста, выглядит немного не в своей тарелке. В пятницу Коткин раскритиковал теорию Кругмана и добавил остроты в дискуссию.
По словам Коткина, "исследование вообще-то показало, что самые высокие показатели вертикальной социальной мобильности наблюдаются не в густонаселенных городах, а относительно раскиданных городах, таких как Солк Лэйк Сити, маленьких городах Великих равнин - Бисмарк, штат Северная Дакота, Янктон, штат Южная Дакота, Пекос, штат Техас - все эти города имеют более чем двукратные показатели вертикальной социальной мобильности, чем в Нью-Йорке. Кроме этого, мы не должны забывать историю успеха города Бэйкерсфилд, штат Калифорния, который профессор Колумбийского университета Дэйвид Кинг неудачно назвал "рекламным лицом разрастания".
И неважно, что Нью-Йорк (население 22 миллиона человек) никоем образом нельзя сравнивать с Бисмарком, штат Северная Дакота (население 120 тысяч человек). Неважно также то, что согласно результатам исследования, самые низкие показатели вертикальной социальной мобильности имеются также и в относительно раскиданных городах. И, наконец, не имеет никакого значения, что выборочное исследование всегда можно всегда провести в 359 городах с уникальными экономическими и социальными характеристиками.
Исследование, проведенное в рамках проекта равенства возможностей (ЕОР) также показало, что вертикальная социальная мобильность имеет отношение ко многим различным факторам, включая меньшее неравенство доходов, более высокий уровень школ, меньшее количество неполных семей и даже более высокую степень религиозности. Однако теперь, после исследования, проведенного Тален и Кочински, географическая связь с разрастанием очевидна.
Все это, конечно, не означает оправдания существования некоторых крупных городов и осуждения других. Каждый из крупных американских городов обладает пригородами, и каждый из них обладает сетью районов с пешей доступностью и с развитыми внутренними связями. Хотя Бостон, Нью-Йорк, Сан-Франциско и другие плотно населенные города с хорошо развитой системой общественного транспорта попадают в десятку городов с наивысшей мобильностью доходов среди крупных городов, все же имеются исключения.
Солт-Лэйк-Сити обладает высокой мобильностью доходов и большим пригородом. Пользу тут приносят уникальные социальные характеристики, которые очевидно работают против неравенства доходов. При этом правительство города напряженно работает над проблемой разрастания города. Начиная с 1999 года в регионе была расширена система скоростного трамвая и было запланировано большое количество региональных центров с пешей доступностью с одновременным возрождением центра города (последняя новость: по словам Майкла Левина ,"система городского транспорта Солт-Лэйк-Сити предлагает больший доступ к рынку труда, чем в каком-либо другом крупном городе, что само по себе увеличивает социальную мобильность").
Крупные и небольшие города Америки, которые хотят не только создать развитую экономику, но и предоставить много возможностей детям из всех социальных слоев населения, должны разумно отнестись к вопросу улучшения пешей доступности и объединения районов города. Как считает профессор Кругман, исследование четко указывает на необходимость сокращения количества автомобилей и улучшения доступа к рынку труда благодаря концепциям "умного" роста. Это реальная и осуществимая цель для больших и маленьких городов любого размера в любом регионе страны. Каждый район обладает большим потенциалом для улучшения. Так что давайте закатим рукава и приступим к работе!
Спасибо за перевод Константину
Источник
Вертикальная социальная мобильность в большой степени соотносится с компактными районами, обладающими пешеходной доступностью - в основном в городах, но также и пригородах. Согласно новым данным, полученным учеными Университета штата Аризона на основе недавнего исследования проекта равенства возможностей (ЕОР), низкая экономическая мобильность обычно ассоциируется с "транспортными" (т.е. доступными только на автомобильном транспорте) пригородами.
Это исследование также показало, что разрастающимся городам, таким как, например, Атланта, Шарлотт, Индианаполис и Детройт не повезло в смысле мобильности доходов между поколениями в сравнении с городскими районами, обладающими большими внутренними связями и большей плотностью населения. В передовой статье издания "Нью-Йорк Таймс" под названием "На мели из-за роста" экономист Пол Кругман рассуждает о том, что разрастание пригородов препятствует доступу к рынку труда молодежи из малообеспеченных семей. Он также отмечает, что "такой рост пригородов может "убить" какого-нибудь Горацио Элджера" (Горацио Элджер - американский писатель XIX века, писавший о юношах из бедных семей, проложивших себе дорогу наверх благодаря своему прилежанию, высоким моральным качествам и настойчивости).
С целью проверки этой теории два сотрудника Университета штата Аризона - Эмили Тален и Джулия Кочински - исследовали индексы пешеходной доступности (Walk Scores) 174 186 групп из разных жилых районов в 359 городах. Исследование также включало в себя данные проекта равенства возможностей (ЕОР). Эти двое ученых работали на протяжении двух лет в проекте, который также включал в себя данные проекта пешеходных индексов, поэтому они обладали всей необходимой информацией.
Индекс пешеходной доступности (walkscore.com) - это шкала от 0 до 100, позволяющая оценивать пешеходную доступность от мест проживания и уличной сети к различным удобствам, таким как магазины, сфера услуг, парки, школы и пр. Это одна из немногих открытых американских баз данных, являющаяся надежным источником информации по различным районам проживания - от самых разрозненных и до таких, которые обладают сильными внутренними связями.
Высокий индекс пешей доступности не обязательно обозначает высокую плотность населения. Мой дом, расположенный в районе с односемейными домами, имеет индекс пешей доступности в 77 баллов, что является очень хорошим "пешеходным" результатом. Некоторые из пригородов также обладают достаточно высоким баллом пешей доступности - их можно легко отделить от разрозненных, рассредоточенных пригородов, доступных только на автомобилях. "Транспортные" пригороды получают примерно 50 или ниже баллов. Их называют еще "пригородами, зависящими от автомобилей". В середине шкалы находятся места со средней пешеходностью с 50-69 баллами.
Для целей своего исследования Э. Тален и Дж. Кочински обозначили индексы пешей доступности от 70 и выше как "доступные", а от 69 и ниже - как "недоступные". Каждый крупный город обладает "доступными" микрорайонами, причем некоторые их таких крупных городов обладают сотнями таких районов. Хотя, как отмечают исследователи, подавляющая часть (82%) территории в больших американских городах является "недоступной".
Тален и Кочински говорят, что имеется сильная связь между "доступными" местами и высокой мобильностью доходов. Графики абсолютной мобильности, относительной мобильности и шансы достичь верхней пятой части населения по уровню доходов стартовав при этом из нижней пятой части, ведут именно в этом направлении (см. график). Ребенок, родившийся в семье из нижней пятой части населения по уровню дохода в пешеходном районе имеет гораздо больше шансов финансово преуспеть в жизни, чем ребенок из малообеспеченной семьи из недоступного района. "Наш результат", — отмечают исследователи, - "полностью поддерживает гипотезу профессора Кругмана".
По словам профессора Кругмана, "очевидная обратная связь между разрастанием [городов] и социальной мобильностью усиливает потребность в создании урбанистической стратегии "умного роста", которая будет способствовать строительству компактных центров с доступом к общественному транспорту".
Из-за этого исследования аризонского университета Джоел Коткин, который известен всей Америке в качестве маститого географа и критика теории "умного" роста, выглядит немного не в своей тарелке. В пятницу Коткин раскритиковал теорию Кругмана и добавил остроты в дискуссию.
По словам Коткина, "исследование вообще-то показало, что самые высокие показатели вертикальной социальной мобильности наблюдаются не в густонаселенных городах, а относительно раскиданных городах, таких как Солк Лэйк Сити, маленьких городах Великих равнин - Бисмарк, штат Северная Дакота, Янктон, штат Южная Дакота, Пекос, штат Техас - все эти города имеют более чем двукратные показатели вертикальной социальной мобильности, чем в Нью-Йорке. Кроме этого, мы не должны забывать историю успеха города Бэйкерсфилд, штат Калифорния, который профессор Колумбийского университета Дэйвид Кинг неудачно назвал "рекламным лицом разрастания".
И неважно, что Нью-Йорк (население 22 миллиона человек) никоем образом нельзя сравнивать с Бисмарком, штат Северная Дакота (население 120 тысяч человек). Неважно также то, что согласно результатам исследования, самые низкие показатели вертикальной социальной мобильности имеются также и в относительно раскиданных городах. И, наконец, не имеет никакого значения, что выборочное исследование всегда можно всегда провести в 359 городах с уникальными экономическими и социальными характеристиками.
Исследование, проведенное в рамках проекта равенства возможностей (ЕОР) также показало, что вертикальная социальная мобильность имеет отношение ко многим различным факторам, включая меньшее неравенство доходов, более высокий уровень школ, меньшее количество неполных семей и даже более высокую степень религиозности. Однако теперь, после исследования, проведенного Тален и Кочински, географическая связь с разрастанием очевидна.
Все это, конечно, не означает оправдания существования некоторых крупных городов и осуждения других. Каждый из крупных американских городов обладает пригородами, и каждый из них обладает сетью районов с пешей доступностью и с развитыми внутренними связями. Хотя Бостон, Нью-Йорк, Сан-Франциско и другие плотно населенные города с хорошо развитой системой общественного транспорта попадают в десятку городов с наивысшей мобильностью доходов среди крупных городов, все же имеются исключения.
Солт-Лэйк-Сити обладает высокой мобильностью доходов и большим пригородом. Пользу тут приносят уникальные социальные характеристики, которые очевидно работают против неравенства доходов. При этом правительство города напряженно работает над проблемой разрастания города. Начиная с 1999 года в регионе была расширена система скоростного трамвая и было запланировано большое количество региональных центров с пешей доступностью с одновременным возрождением центра города (последняя новость: по словам Майкла Левина ,"система городского транспорта Солт-Лэйк-Сити предлагает больший доступ к рынку труда, чем в каком-либо другом крупном городе, что само по себе увеличивает социальную мобильность").
Крупные и небольшие города Америки, которые хотят не только создать развитую экономику, но и предоставить много возможностей детям из всех социальных слоев населения, должны разумно отнестись к вопросу улучшения пешей доступности и объединения районов города. Как считает профессор Кругман, исследование четко указывает на необходимость сокращения количества автомобилей и улучшения доступа к рынку труда благодаря концепциям "умного" роста. Это реальная и осуществимая цель для больших и маленьких городов любого размера в любом регионе страны. Каждый район обладает большим потенциалом для улучшения. Так что давайте закатим рукава и приступим к работе!
Спасибо за перевод Константину
Источник
Сбор регулярных пожертвований в Казань
Собрано 500 из 10 000 рублей