Как сделать город комфортным во время пандемии

Пандемия COVID-19 резко изменила нашу жизнь – сегодня многие вынуждены оставаться в своих домах и квартирах. Но есть люди, которые продолжают работать, и им необходимо передвигаться по городу. При этом очень важно соблюдать между собой определенную дистанцию. Пространства для этого требуется значительно больше, чем прежде и это задача, решать которую должно государство.

Фото David McNew/Getty Images

Брент Тодериан, ранее – главный планировщик Ванкувера, третьего по величине города Канады, а ныне — консультант в области современной урбанистики, рассказал в интервью Vox, каковы должны быть действия властей, чтобы выйти из ситуации с наименьшими потерями.

Отметим, что разговор состоялся 10 апреля, поскольку информация в складывающейся ситуации устаревает иногда в течение одного дня.

Какие вызовы бросает городам необходимость дистанцироваться?

В период пандемии очень важно, чтобы власти были логичными в своих требованиях. Даже там, где официально объявлен карантин, людям, пусть не часто и на небольшие расстояния, разрешено выходить из дома, чтобы подышать свежим воздухом, морально расслабиться и в тоже время получить некоторую физическую нагрузку. Факты доказывают – полная изоляция приводит к множеству негативных последствий: страдает физическое здоровье и психика людей, растет количество случаев домашнего насилия, депрессий и суицидов. Именно поэтому карантинные меры необходимо рассматривать как часть более широкой проблемы.

Зачастую у людей просто нет возможности соблюдать между собой объявленную дистанцию в 2 метра. На улицах, в парках — практически везде для этого просто недостаточно свободного пространства. Пандемия сделала совершенно очевидной проблему, с которой урбанисты борются на протяжении долгого времени, — огромные территории сегодня занимает автотранспорт, а люди вынуждены довольствоваться тем малым, что остаётся.

Власти отреагировали и ввели правила против столпотворений — запретили собираться группами. Обратите внимание: они борются не с плотностью городов, а с собраниями людей — с этим бороться проще. Гораздо сложнее побороть реальность: долгое время улицы проектировали, учитывая потребности автомобилистов, а не пешеходов.

Что делают власти, помимо закрытия всего и вся?

В мире появляется все больше городов, где власти закрывают улицы для машин и отдают это пространство людям — чтобы мы время от времени могли выйти на прогулку, насладиться солнцем и свежим воздухом, позаниматься спортом, пообщаться — пусть даже на расстоянии двух метров. Таким образом, можно преображать улицу целиком или отдельными участками, расширяя тротуары и создавая велодорожки за счет высвобождения полос, предназначенных сегодня парковки и движения и машин.

Среди городов, которые уже имеют подобный опыт, лидирует колумбийская Богота. Проект Ciclovía, по которому раз в неделю 120 километров улиц закрываются для автомобилей и превращаются в велодорожки, с марта действует ежедневно. К этому добавили ещё 117 километров временного пространства для велосипедистов и пешеходов на месте автомобильных полос. Такая скорость и масштабы поистине вдохновляют!

Следом подтянулись и другие крупные города: Миннеаполис, Берлин, Париж, Денвер, Ванкувер, Монреаль, Виннипег, Портленд, Милан, из последних примеров – калифорнийский Окленд, где пешеходам и велосипедистам отдадут 10% всей улично-дорожной сети города – а это 115 км.

Такие проекты «получают жизнь» только с условием креативного подхода и отсутствием боязни у городских чиновников брать на себя определенные риски. Это прекрасный пример для тех, кто предпочитает закрывать парки, вместо того, чтобы в сложившейся непростой ситуации высвободить для людей больше пространства.

Чего не делают власти, хотя по-хорошему должны делать?

Логично предположить, что в сложившейся ситуации необходимо предпринять все возможное, чтобы транспорт ходил чаще, а людей в каждой транспортной единице было меньше. Садиться рядом должно быть строго запрещено!

И очень важно ограничить скорость движения автотранспорта, чтобы улицы стали привлекательнее и безопаснее для пешеходов. О скорости трафика сейчас говорят недостаточно. Машин стало меньше, и поэтому едут они быстрее. Пешеходы же, ради того, чтобы дистанцироваться, иногда сходят с тротуара на дорогу, что крайне опасно.

Лучшее решение этой проблемы – изначально проектировать улицы именно для медленной езды. Сейчас, в качестве временного решения, можно снизить и контролировать скоростной режим на отдельных улицах. Среднестатистическое количество смертей и травм в ДТП сегодня только усилит и без того чрезмерную нагрузку на больницы. (В России количество аварий, в том числе смертельных, за последний месяц значительно снизилось).

Как вы считаете, возможно ли уже сегодня предпринять необходимые меры, чтобы быть более устойчивыми к эпидемиям в будущем? Очевидно, COVID-19 не последний вирус, не говоря уже об изменении климата.

Необходим, я бы это назвал «правильный подход к плотности города», соблюдение определенных норм и параметров, которые позволят сделать его максимально приспособленным для жизни человека. Это связано с проектированием, логистикой, транспортной системой. Города должны измениться по множеству параметров.

Во-первых, больше внимания стоит уделять районам, где человек за 15 минут пешком или на велосипеде может добраться до мест первой необходимости – магазин, парикмахерская, школа, парк. В Париже это называется «15-минутный город». Из таких комфортных «ячеек» проще создать общую структуру удобного мегаполиса.

Во-вторых, такой подход даст городам возможность «дышать». В густонаселенных районах совершенно необходимо выделять пространство для прогулок и отдыха людей на природе. Безусловно, успешные примеры подобных решений существуют, но здесь очень важно «набирать обороты», в частности уделить больше внимание деталям вроде ширины тротуаров, комфортных балконов и удобных подъездов грузовиков доставки к торговым точкам, расположенным в жилых домах.

В-третьих, необходимо пересмотреть проектирование, финансирование и работу систем общественного транспорта. Как я уже говорил, должно быть больше поездов и автобусов, которые ходят чаще и менее загружены. Чистый, комфортный, недорогой общественный транспорт, который не надо долго ждать – вот что может стать альтернативой автомобилю. И это залог безопасности во время пандемии: нет необходимости заходить в битком набитый вагон, если уже через минуту подойдёт следующий.

Фото Lintao Zhang/Getty Images

Но такая дополнительная провозная способность общественного транспорта – это дорого.

Затраты на общественный транспорт и близко не стоят рядом с затратами на избыточную пропускную способность улиц для автомобилей, которую мы выстраиваем уже более 50 лет!

В-четвёртых, необходимо вспомнить, как лучше проектировать города. Именно «вспомнить», потому что историческая застройка городов, а пандемии случались и раньше, показывает, каким должен быть рациональный подход к проектированию новых объектов недвижимости. Но есть и хорошие новости: экологичность в последние годы является тенденцией в проектировании зданий, что в свою очередь делает их более защищенными от вирусов. Широкие лестницы и проходы в общих коридорах, естественная вентиляция для циркуляции воздуха, удобные балконы и доступ к озелененным дворам, стали особенно ценными во время этой пандемии, но, к сожалению, встречаются крайне редко.

В-пятых, большое количество мелких деталей, к которым мы вынуждены прикасаться, гуляя по городу, — от кнопок вызова зелёного сигнала светофора до дверей и клавиатур банкоматов и терминалов — могут уйти в историю.

Вам не кажется, что вирус просто ускорит очевидные необходимые действия по усовершенствованию общественных пространств?

И да, и нет. В последние десятилетия считалось правильным строить общественные места таким образом, чтобы они привлекали и всячески «удерживали» людей. Сегодня концепция резко изменилась. За короткое время нам необходимо создать простые и многофункциональные пространства, куда было бы легко добраться, быстро решить свои вопросы и, что называется, освободить территорию. Согласитесь, это переворачивает классический подход к привлекательным местам с ног на голову.

Но главным мерилом нашего успеха должны стать комфортные гиперлокальные пространства, я имею ввиду совсем небольшие районы, возможно, несколько соседствующих улиц, где опять-таки большая часть пространства предоставлена пешеходам.

Фото Jeff Chiu/AP

И мы опять возвращаемся к ширине тротуаров. Согласитесь, их расширение – это очень дорогое удовольствие.

Существующие тысячи километров тротуаров не достаточно широкие для соблюдения предложенной врачами дистанции между людьми. Много улиц, где тротуара нет вообще или он находится только на одной из сторон. Подчас люди просто вынуждены спускаться на проезжую часть, что, как я уже говорил, небезопасно.

Логично, что тротуары и не должны быть везде одинаковые. Самые широкие — на главных улицах и возле объектов притяжения, где часто бывает много пешеходов. Сомневаюсь, что мы сможем изменить каждый километр тротуаров, особенно в пригородах, но стандарты необходимо пересмотреть.

Будет ли это дороже? Да, для городов и девелоперов, которым потребуется отводить больше земли. Но привлекательное пространство генерирует больше прибыли от налогов, позволяет создать больше рабочих мест и так далее, это надо учитывать.

Проблемы, с которыми мы сталкивались до пандемии, никуда не денутся: доступное жилье, инфраструктурные затраты; болезни, вызванные зависимостью городов от автомобилей; изменения климата. Нам всё так же будут нужны «правильный подход к плотности города» и развитие общественного транспорта, но теперь мы будем смотреть на это через призму социального дистанцирования.

Всё, что люди начали делать иначе из-за пандемии, останется с нами надолго?

Отвечу так: я планировщик. Моя цель — запланировать и решить, что останется, а что нет. Допустимо ли, чтобы некоторые вредные привычки остались, а полезные исчезли? Суть в том, чтобы определить этот ответ, а не пытаться угадать, каким он будет.

Нужно сделать все, чтобы краткосрочный ущерб общественному транспорту остался краткосрочным, а понимание необходимости широких тротуаров, частой езды на велосипеде и лучшему использованию пространства в домах осталось и двигало нас к осуществлению новых красивых проектов.

Тут появляется проблема: планирование может встать на пути индивидуальных свобод и невмешательства в рынок. Но вот в чём дело: лучше других отреагировали на пандемию те города, которые не пустили всё на самотёк. Вопрос – вы будете только реагировать на происходящие изменения, или сами выберете свой путь, своё будущее?

Что-нибудь скажете в заключение для властей и жителей городов в это нелёгкое время?

Нельзя быть пассивными. Дискуссию уже начали те, кто призывает делать города менее плотными. Автопроизводители сейчас попытаются воспользоваться моментом и убедить нас, что машины безопасны, а общественный транспорт — нет.

Оригинал. Перевод: Михаил Чижов. Редактура: Игорь Романенко