Еще в конце февраля Городские проекты начали исследования Покровки и Маросейки, двух очень красивых московских улиц. Хотя, по сути, это одна улица, просто разные ее части носят разные названия. У нас на каком-то этапе даже возникла идея поставить на месте перетекания Маросейки в Покровку какой-то знак, чтобы люди не путались. К сожалению, поводом для начала нашего проекта послужили печальные вести из Правительства Москвы. До нас дошли слухи, что власти решили убрать 25 и 45 маршруты троллейбуса, так как они мешали расширить тротуар. Тогда, зимой, мы сразу собрали наших экспертов и начали думать, как привести ширину тротуаров к нормативам, при этом сохранить троллейбусную линию? Это была не единственная проблема. Любой человек, который гулял по этим улицам, знает, как там тесно и неудобно. По тротуарам невозможно пройти из-за обилия непонятных конструкций, неправильно припаркованных машин, а иногда тротуар такой узкий, что людям ничего не остается, как идти по дороге.
Кстати, судя по архивным фотографиям, раньше было только хуже!
Теперь слово нашим экспертам:
Антон Буслов, эксперт Городских проектов
В городе удобном для жизни ресурсы распределяются в первую очередь в пользу пешеходов, затем уже идет велосипед и общественный транспорт, потом автомобиль движущийся, и, наконец, автомобиль припаркованный. Все это выстроено так не случайно, а увязано с экономикой и максимально рациональным использованием городского пространства. Дело в том, что пешеходный поток занимает меньше всего площади, но при этом пропускает наибольшее число людей. Человек может пересесть с автомобиля на общественный транспорт, и тем самым разгрузить дорогу - поэтому общественный транспорт тоже в приоритете. А парковка автомобилей у обочины - это уже роскошь, по сути растрата городской площади, так как парковку можно переносить вглубь квартала, делать подземной, делать многоуровневой и так далее. То есть это один из самых приспосабливаемых элементов среды на улице. Везде где не хватает пропускной способности улицы, никакой парковки у обочины безусловно быть не должно.
На Маросейке и Покровке мы имеем картину как раз обратную - огромный пешеходный поток просачивается по узеньким тротуарам, а вот под парковку отданы непропорционально огромные площади. И это происходит в центре города, не в промышленной зоне... То есть ситуация вопиющая, и конечно ее надо в корне менять.
Приоритет должен быть расставлен в соответствии с пропускной способностью, то есть эффективность этих улиц, как транспортного коридора, должна быть существенно повышена. Для этого, помимо расширения пешеходных зон, большое внимание надо уделить троллейбусу. О том, почему троллейбус лучше автобуса говорилось уже много... Это и соображения экономики, и соображения экологии. Отлично, что на этих улицах уже есть троллейбусная линия. Жаль, что она работает с недостаточной эффективностью. На части коридора, которая загружена максимально, линию можно выделить. Для проходящих там маршрутов необходимо пересмотреть график движения, с тем, чтобы он учитывал реальную дорожную обстановку. Сейчас, к сожалению, троллейбус имеет непредсказуемый интервал, что снижает его востребованность людьми. Если качество работы линии будет улучшено, то троллейбус сможет принять на себя и часть пешеходного потока, и часть пассажиров, пересевших на него с автомобилей. Запас провозной способности для этого имеется. Принципиально, что в этой зоне, достаточно сильно удаленной от станций метрополитена, должен существовать стабильный маршрут наземного общественного транспорта.
Так как мы ведем речь о центре города, то для этой зоны совершенно нормальной является тактика "выдавливания" индивидуального транспорта. В разных городах эту задачу решают разными способами, или даже совокупностью разных способов. Москва не планирует делать платный въезд в центр, как это сделано, например, в Лондоне. В Москве пока не очень развита зона платной парковки, а цены на парковку минимальны... То есть, если бы речь шла о городе в ЕС, то на данных улицах поток бы ограничивали еще и экономическими мерами. В Москве же мы можем вести речь о сужении проезжей части, и выравнивание пропускной способности улиц вдоль всего коридора движения и в ограничении числа парковочных мест. На практике такие меры ведут к перераспределению потоков на альтернативные маршруты, плюс к общему снижению уровня автомобилепользования в центральной зоне города. То есть затор не может стать больше, чем он уже есть - потому, что вся эта зона и так заторовая. Изменением параметров проезжей части и регулированием числа парковочных мест, мы просто выдавим часть автомобильного потока на альтернативные маршруты. О том, почему это не вредит, а улучшает пропусную способность улично-дорожной сети можно почитать у Гейла, в том числе в его беседах с Максимом Кацем.
Что касается велодорожек, то надо понимать, что ресурс площади УДС все же величина исчерпаемая. И по объективным причинам сейчас говорить о том, что велосипедист в Москве крайне важный участник движения не приходится. Естественно, эта ситуация будет меняться. Естественно, интенсивность использования велосипеда будет зависеть в том числе от наличия развитой велосипедной инфраструктуры. Но в условиях крайне ограниченного ресурса кидаться распределять его на некую потенциальную возможность было бы слишком радикальным шагом. Для велосипедной инфраструктуры должны быть в первую очередь использованы те коридоры, которые не имеют принципиального ограничения пропускной способности, а также коридоры, без использования которых велосипедная инфраструктура существенно теряет свое качество. На Маросейке и Покровке ни того, ни того не существует. Поэтому к вопросу о велодорожках в этой зоне можно будет вернуться позже, но сейчас это было бы избыточным решением.
Иван Иванов, архитектор
Маросейка и её продолжение, ул. Покровка, обладают отличным туристическим потенциалом, это одни из наиболее сохранившихся исторических улиц Москвы. Удачный баланс между офисными и жилыми зданиями позволяет этим улицам быть всегда "живыми". В последнее время тут стали появляться небольшие гостиницы и хостелы, маленькие магазинчики и кафе, в результате количество гуляющих и просто пешеходов выросло, а улично-дорожная инфраструктура не изменилась совершенно, ну и конечно проблема парковки и перегруженности дорог, как общемосковское явление существует и здесь.
В настоящее время на всем протяжении улицы она имеет две полосы движения в одну сторону и выделенную полосу для общественного транспорта в противоположную. Крайний ряд всегда занят парковкой автомобилей, фактически мы имеем только одну полосу для движения. Мы не собираемся запрещать парковку автомобилей! Важно упорядочить её, сделать легальной и платной, огородить пешеходов от автомобилей. В результате мы получаем ту же картину что имеем и сейчас, за счет изменения парковки т.н. "ёлочкой" (под углом к тротуару) на параллельную, мы выигрываем дополнительные 2 метра пешеходного пространства, нисколько не влияя на существующий режим движения. Ликвидация парковок в самых узких местах (у м. Китай Город и в районе д.11) позволит нам даже улучшить существующие условия движения автомобилей и общественного транспорта.
Разрешенная скорость должна быть 30-40 км/ч. На низкой скорости водитель более внимателен, а значит тем самым мы снижаем риск наезда на велосипедиста.
Итак, что мы сделали? Конечно, провели большие исследования. Десятки наших волонтеров всю весну считали пешеходов, наблюдали за ними, опрашивали их, мерили улицу несмотря на непогоду, лютые морозы, дожди и весеннюю депрессию. На выходе мы получили:
- натурное обследование пешеходопотока
- анализ пешеходной среды
- пассажиропотоки наземного общественного транспорта и потоки автотранспорта
- социологическое исследование
- анализ использования парковочного пространства
Все это я опубликую на следующей неделе.
У нас на глазок ничего не делается. Каждое наше предложение подкреплено исследованиями!
Ну, например, сегодня однозначный приоритет на этих улицах отдан автомобилям. Мы сравнили пешеходопоток и пользователей легкового автотранспорта в часы пик и выяснили очевидную несправедливость в распределении площади улицы. Например, парковкой, которая занимает столько же места, сколько тротуар, в утренние и вечерние часы пик воспользовалось 104 человека, в то время как тротуарами на этом же отрезке воспользовалось 17 300 пешеходов.
Только из-за того, что 104 человека удобно припарковались, 17 300 вынуждены испытывать боль и унижение. Справедливо? Нет.
Что мы предлагаем по итогам наших исследований:
1. Расширение тротуара
Нами был натурно обследован пешеходопоток в 10 точках Маросейки и Покровки.
Мы выяснили, что, например, у дома 2 по Маросейке (недалеко от выхода из м. Китай-Город), в вечерний час пик проходит 2100 человек. При этом ширина тротуара в данном месте составляет в среднем 2,5 метра (это без учета сужающих тротуар незаконных рекламных конструкций, таксофонов и пр.). По нормативам тротуар в данном месте должен быть, как минимум, на метр шире.
Самая плачевная ситуация с тротуаром у дома 11 по той же Маросейке: ширина тротуара 1,1 метра, пешеходопоток в час пик - 3600 человек, при этом ~50% пешеходов, идущих в сторону центра, перемещаются по проезжей части, подвергая себя опасности. При такой интенсивности использования этого тротуара его ширина должна быть порядка 6 метров.
На Покровке проблема ширины тротуара не так актуальна, там имеются локальные проблемы.
2. Оптимизация движения троллейбусов
От Бульварного до Садового кольца пустить троллейбус по направлению из центра по выделенной полосе.
Параметры улично-дорожной сети позволяют это сделать без ущерба для остальных участников движения и пешеходов.
Такая мера позволит частично стабилизировать график движения троллейбусов, потому как по подтвержденным наблюдениями данным, основные заторы образуются при выезде на Садовое кольцо.
Здесь нужно дать небольшой комментарий от еще одного нашего эксперта, Алексея Черникова из МОО «Город и транспорт»:
"Почему мы сделали такие широкие полосы? Полоса для движения автобусов и троллейбусов по нормам должна быть не менее 3,75 м. В нестестнённых условиях - 4,00. У нас, очевидно, условия стеснённые.
Один из самых важных вопросов нашего проекта, зачем мы предлагаем две полосы для троллейбусов. Сейчас троллейбусы в сторону центра избавлены от стояния в пробках, в обратную сторону - нет. В городе объявлен приоритет общ. транспорта. Так что всё в русле городской политики. Конечно, могут спросить: "но ведь троллейбус всё равно стоит в пробках дальше по трассе! Что вы предлагаете?" А мы ответим: во-первых, дорога в тысячу ли начинается с первого шага :) Во-вторых, уже на короткой дороге (Покровка+Маросейка) можно пустить укороченный маршрут. Возможно, такой вспомогательный маршрут ходил бы только в моменты больших пробок. Конечно, это решение временное. Правильное долгосрочное решение - сделать выделенные полосы (или другие способы обеспечения беспробочного движения троллейбусов) дальше по трассе Покровки - Спартаковской - Бакунинской и с другой стороны через самый центр.
Еще интересный момент, зачем мы сделали троллейбусную остановку по центру дороги? Когда мы уже решили, что нужно 2 полосы для общественного транспорта, надо выбрать, в каком месте улицы их разместить.
Варианты:
1) по краям
2) по центру
3) обе сбоку
Вариант 2 в данном случае не применим, т.к. движение машин одностороннее, улица узкая.
Вариант 1 плох тем, что на попутной полосе у троллейбуса будет много помех:
- поворачивающие из дворов и переулков машины
- потенциальная нелегальная парковка
- потенциальные нарушители режима выделенной полосы
- в местах легальной парковки - паркующиеся
Плюс Вариант 1 - можно использовать остановки на тротуарах.
Вариант 3
Плюсы:
- отсутствие или сильное уменьшение минусов варианта 1
- упорядочивание движения - т.е. чётко показано: эта часть улицы для машин, эта - для общ. транспорта.
- возможность физического отделения (невысоким бордюром) троллейбусной части от автомобильной
- если будет принято решение о допуске на А-полосы велосипедов, то обособленные бордюром А-полосы - более благоприятны для велосипедистов
Но есть сложности с организацией остановок.
На площади Земляного Вала - обходится (как показано на картинке) за счёт расширения. На остановке "Лялин переулок" (казалось бы, причём тут Навальный...) - за счёт переноса остановки к самому Лялину переулку, в этом месте ширина проезжей части позволяет сделать платформу минимальной ширины (1,5 метра). Кроме того, остановка у перекрёстка (Лялин пер., ул. Чаплыгина) более удобна пассажирам, те, кому в переулок - сразу попадают на него, не надо идти ещё 100 метров по Покровке."
3. Продуманное благоустройство улиц
В результате проведенного социологического исследования мы выяснили, что существует 2 примерно равные группы посетителей улиц:
Для одной группы важно обеспечить быстрое и комфортное передвижение по улице, а для другой - приятное пребывание, нахождение на улице. Важно учесть потребности этих двух групп, а также сделать так, чтобы транзитные потоки не мешали отдыхающим пешеходам. Для этого нужно благоустраивать те небольшие общественные зоны, которые уже есть и найти возможность для обустройства новых. Конечно, благоустройство должно быть комплексным. Нельзя устанавливать лавочки без урн.
В связи с тем, что существует небольшая топонимическая проблема - Маросейка перетекает в Покровку. Мы предлагаем с помощью благоустройства разделить эти улицы. Для одной улицы использовать один вид плитки, столбиков, скамеек, урн, для другой улицы — элементы благоустройства другого внешнего вида.
Что касается дерьевьев. На обеих улицах представлена рядовая историческая застройка. Мы предлагаем высаживать деревья в грунт около зданий, которые не являются памятниками архитектуры, чтобы сохранить привычный всем архитектурный ансамбль этих улиц.
4. Борьба с визуальным мусором
Предлагаем включить улицы Маросейка и Покровка в пилотный проект по разработке концепции внешнего облика улиц, которым занимается студия Лебедева :)
На следующей неделе я опубликую все наши исследования и дополнительные рекомендации по реконструкции этих улиц.
Этот проект бы не состоялся, если бы не наш спонсор:
Берите с них пример и поддерживайте Городские проекты.
Над проектом работали:
Руководители:
Илья Варламов и Максим Кац
Эксперты:
Антон Буслов
Иван Иванов
Алексей Черников
Секретный эксперт
Иллюстрации:
Антон Марраст
Организационный отдел:
Ирина Правниченко
Елена Марус
Алексей Свирин
Подготовка исследований:
Екатерина Фефелова
Благодарим социологов из агентства «Форейтор»:
Анастасию Карпову
Юрия Вольфсона
Марию Пешкову
Наталью Наумову
Волонтеры:
Николай Андреев, Наталья Антропова, Валентина Бауман, Дарья Беседина, Михаил Волков, Оксана Геращенко, Аркадий Гершман, Олег Годлевский, Ирина Гордеева, Анастасия Екидина, Сергей Зайцев, Роман Зарипов, Анастасия Илюхина, Нина Кобзарь, Александр Кульменко, Дмитрий Кухерев, Борис Литвяков, Анастасия Максимова, Мариам Мкртчан, Ярослав Нестеров, Олег Новожилов, Елена Перфилова, Александр Попов, Екатерина Речинская, Павел Самойлов, Ярослав Саранцев, Василина Сидорова, Андрей Шаховской, Владимир Шомин, Елена Шутова, Степан Ярцев, Петр Карманов
Сбор регулярных пожертвований в Казань
Собрано 500 из 10 000 рублей
